从已有的信息来看，征收汽车排污费已是箭在弦上，且这一政策很可能率先在深圳落地。但对于这一正在酝酿之中的税收政策，各方看法仍存有分歧，一些疑问也有待解答

　　国务院发展研究中心相关人士近日透露，政府正酝酿对汽车征收排污费，目前处于论证阶段。征收汽车排污费政策很可能先以“北上广深”等一线城市作为试点，逐步推广。而据《经济参考报》报道，深圳的汽车排污收费征收管理办法正在研究之中，“争取年底前能拿出一个成形的东西”。

　　从已有的信息来看，征收汽车排污费已是箭在弦上，且这一政策很可能率先在深圳落地。但对于这一正在酝酿之中的税收政策，各方看法仍存有分歧，一些疑问也有待解答。

　　其一，征收汽车排污费是否确能达到推进节能减排的目标？通过经济杠杆调节车辆的购买、使用，以及促进汽车产业结构的调整，是征收排污费的根本目的。早在1998年，杭州等排污费征收试点城市即规定，机动车污染收费年收费标准为轻型车辆300元/辆，中型车辆500元/辆，重型车辆600元/辆。而据深圳相关人士透露，目前考虑排量起征点有1.0升以上和1.5升以上两种，起征额有每年300元、500元和1000元三种考虑。这些征收模式的共同点是，根据车辆的排量按年度定额征收。

　　不同排量的车辆须缴纳的排污费有高低之分，这可能会对尚未购车者或者打算购车者的消费选择产生影响，但对存量车辆却影响有限。而因为排污费是按年定额征收，缴费与排污并无关联，换言之，交完一年钱，车该怎么用还是可以怎么用，这也意味着节能减排的根本目的未必能完全实现。而假如征收排污费的最终结果只是为政府增收，在推动节能减排方面收效甚微，那么这样的政策也就难逃敛财的指摘。

　　其二，汽车排污费的征收如何做到合理公平？根据现有的一些设想和方案，排污费是按照车辆的排量按年度定额征收。但诚如有论者所言，排气量是测量汽车排污量的重要标准，而排污是动态的过程，排气量大的汽车若使用频率不高，排污量未必就多，而排气量小的汽车若频繁使用，其排污量也可能相当惊人。排气量结合汽车利用率产生的排污量才能体现客观的排污数据，定额征收则无法体现动态过程，不合理性显而易见。

　　其三，开征汽车排污费是否有重复征税之嫌？目前，我国已经开征燃油税和车船税，征税的理由，均同“环保”相关。如今拟征汽车排污费的理由依然是“环保”，以至于有网友戏称“一个冠冕堂皇的理由变出几种收税花样”。

　　其四，若汽车排污费开征，所得的巨额款项如何使用？显然，若以环保的名义收费，所得款项就该设置专门账户，用于环境保护，否则便会沦为地方政府的小金库。但眼下对如何收费说得多，对钱该如何用却提得少。

　　其五，环保责任为何总要消费者承担？践行环保的意义毋庸赘言，消费者也应承担应有的责任，但却不是惟一的责任主体。具体到汽车排污问题，消费者有责任，汽车生产厂家乃至主导汽车产业发展战略的政府部门也有责任，后者的担当又该如何体现？

　　其六，收费是解决问题的灵丹妙药？目前，汽车产业已经成为我国国民经济重要的支柱产业，2010年即贡献了13%的税收和6.13%的GDP，从中央到地方都对汽车产业多有扶持。矛盾在于，一方面，为拉动经济增长而希望多生产、销售汽车，一方面又通过各种收费方式控制汽车的购买和使用。譬如征收拥堵费、提高停车费，以及研究征收汽车排污费等等，但因为有上述矛盾以及刚性需求的存在，最终的结果很可能是，环保问题没解决，钱却越收越多，老百姓的负担越来越重，国民经济的运行效率也因之受损。

　　征收汽车排污费不是不可以讨论，也有不少国际经验可以参考。但具体到我国国情，在各种税费负担不堪其苦的情况下，研究征收汽车排污费则须慎之又慎。