余丰慧

　　目前，铁道部总负债首破2万亿元。到“十二五”末期，铁道部负债总额将超过4万亿元，按4%的利率计算，每年应付利息达到1600亿元的规模。

　　如果六七年铁路特别是高铁效益没有一个显著提高，那么，仅仅贷款利息累计又是上万亿元。这么巨大的财务包袱，铁道部根本难以承受，不排除走全民买单的老路。

　　如何防止铁路财务恶化，从长远看，必须要启动深层次改革，即：破除当前铁路监管与投资运营管理为一体的机制，建立监管与投资运营管理相分离的体制。

　　铁道部财务司公布的《铁道部2011年上半年主要财务及经营数据报告》显示，铁道部所属运输企业2011年上半年盈利42.9亿元，总负债首破2万亿元，负债率为58.53%。

　　据相关消息，应对2008年金融危机的4万亿元投资，一半用到了铁路建设特别是高铁建设上。可以说，这几年我国铁路建设特别是高铁建设用“大跃进”来比喻一点也不过分。铁路建设速度如此之快给中国带来了两个变化：一是促进中国铁路上了一个新台阶，一定程度上缓解了运输特别是客运瓶颈制约问题；二是拉动了内需，带动相关产业发展，基本起到了应对金融危机的作用。这是不能否认和应该给予充分肯定的。但是，存在的两个问题和隐患越来越尖锐地暴露出来。

　　铁路建设大跃进和盲目扩张带来了巨大财务压力。在国家主导下，在铁道部门头脑发热情况下，这几年铁路建设基本把“量力而行”抛在了脑后。从一系列数据中即可分析佐证。上半年，铁路企业负债20907亿元，总资产为35718亿元，负债率为58.53%。从中国现状来看，不到60%的资产负债率要说也不算高，但是，财务压力却空前巨大。资产3.57万亿元，而上半年利润盈利仅为42.9亿元，如果全年盈利按照100亿元计算，资产利润率仅为0.28%，按照4%的最低贷款利率计算，低于利率3.72个百分点。同时，按照2万亿元负债，每年需要付息总额高达800亿元。而且负债还在扩张，到“十二五”末期，在建项目完成后，铁道部负债总额将超过4万亿元，按4%的利率计算，每年应付利息达到1600亿元的规模。负债居高，付息成本巨大；资产不少，生息创利能力极差，无效资产居高。当然，有正处在投入期原因，更为主要的是在政府庇护下，铁道部无所顾忌地盲目扩张，根本没有计算投资回报率，基本没有核算意识。试想，如果六七年铁路特别是高铁效益没有一个显著提高，那么，仅仅贷款利息累计又是上万亿元。这么巨大的财务包袱，铁道部根本难以承受，不排除走如2000年左右和国有银行上市时全民给其买单的老路：要么财政全部买单，要么将贷款化为不良资产再次剥离。需要清醒的是，无论哪种方法，最终都是人民买单、人民承受通胀痛苦。也难怪，中国的铁道部本身就是一个畸形胎儿：既是国务院直属的部级行政单位，又有主导铁路投资运营管理的企业属性。

　　铁路的大举负债投资与滞后、低下的管理能力已经严重不适应、不匹配。铁路特别是高铁投资方向是正确的，本身不应该受到任何质疑。应该受到严重质疑的是管理部门的管理能力，包括两个方面：一是对高铁这种先进技术、安全程度的认知和管理掌控能力严重不足，动车追尾事故和京沪高铁屡现问题就可以说明一切，在此不再赘述。二是对高铁运营财务成本掌控等管理能力严重不足。快速发展的高铁本应该完全可以实现快速盈利，但是，现在几乎所有开通的高铁都处于亏损状态。而且，运营能力严重浪费。一位专家分析的非常好：郑西高速客运专线每天只开行11对(现在是22对)动车组，年旅客发送人数还不到1000万人，但这条专线至少有每天开行160对动车组的通过能力。“这类似于建设了1座160层的豪华饭店，但只有11层在营业，而且入住率不到50%，有149层处于闲置状态。为了面子建高铁，可是又不能物尽其用，怎能不亏钱？”笔者作为亲历者，无论是早期的11对和现在的22对，期间都经常停运，理由是空跑无旅客乘坐。是不是真正没有乘客呢？非也。老陇海线普通列车每天都是拥挤不堪。原因就在于票价过高，把大部分乘客挡在了高铁门外。现在高铁二等座票价是普通列车的3倍，如果降到2倍，乘客将会大幅上升。如果郑西高铁运力能够上升到一半即80对，保准大幅盈利。铁道部采取的措施是宁愿空跑甚至停运也不降价，也不让普通乘客乘坐，那就只有眼睁睁看着亏损。

　　因此，如何防止铁路财务恶化，如何保证铁路发展财务上的可持续性是摆在铁道部面前的急迫任务。不妨解放思想、拓宽思路，对高铁票价来个大幅降价，大幅提高运营能力，看一下最终效果如何？从长远看，必须要启动深层次改革，即：破除当前铁路监管与投资运营管理为一体的机制，建立监管与投资运营管理相分离的体制。