经济杂谈

　　张锐

　　车船税法草案25日首次提请全国人大常委会审议。根据草案，乘用车计税依据将调整为按排气量大小分档计征。阶梯式征税的思路，引发公众热议。

　　所有的立法都应该有一个明确的目的，许多人发出疑问：车船税法到底因何而立，谁能成为这部法律的受益者。“法律是主要想解决财产的问题，环境的问题，还是交通的问题？”参与草案讨论的全国人大常委朱永新的观点就很具有代表性。立法者追求面面俱到的良苦用心令人感佩，但是我们应该少一些一厢情愿的憧憬，多几分理性客观的分析，好好探究一下这种修改可能产生的效应。

　　在不少人看来，车船税税额整体提升发出一个直白信号，就是限制机动车数量，以求直接缓解日益严重的交通拥堵、环境污染问题。然而，千家万户的私车梦，是当代中国必须要面对的“幸福的负担”。以北京为例，尽管购车和出行成本在不断增加，2010年机动车仍保持着每天1900辆的增速，私人小汽车出行比例增幅为公共交通的两倍。从各地情况看，层出不穷的立法措施和经济调控手段在现代化、城市化的大潮面前总是显得力不从心，限制性政策更是不利于挖掘中小城市汽车消费的巨大潜力。

　　以排气量作为计税依据，显然是在鼓励小排量车的使用，让其成为节能减排的“生力军”。可是，小排量绝不能简单地和“节能减排”画上等号，因为汽车节能减排效能优劣主要取决于汽车的综合性能，而非只是发动机排量。更况且，小排量车消费增多所产生的交通压力，也完全有可能抵消节能减排的效果。所以，低碳经济要在汽车行业里实现，首要的是把责任真正落在生产企业之上，而非一味地给车主增加压力。

　　保护环境是每个人的责任，按使用缴税才能体现公平。排量大确实需要付出更多代价，但排量大并不意味着排放量多。如果一辆悍马一周只跑一天，凭什么比一辆天天在路上跑的QQ承担更多的责任？这是当前立法者们必须正视的问题。在不少发达国家，汽车税收的重头都落在使用环节上，“多开多交，少开少交”，把税加在油里才公平，燃油税其实已经体现出了这样的逻辑和精神，为何还要“另起炉灶”？

　　汽车问题早已不是单纯的经济或交通问题，而是事关民生和百业。车船税法的修改有必要给公众一个具有信服力的解释，对可能产生的利弊得失做出一个全面而系统的评估，这样才能产生积极的立法效果。