本报评论员 钱飞鸣

　　这次看来是真的。在“适时”和“择机”了十多年后，燃油税眼下有了明确的时间底线。上周，先是发改委能源研究所所长放风“政府将马上开始征收燃油税”，然后国税总局的权威人士表态“不会拖到明年”。然而，和以往普通消费者大声叫好形成鲜明对比的是，燃油税的出台似乎难讨大众欢心。北京媒体昨日报道称，来自全国各地的1773位车主“联名上书”发改委，请求先进行成品油降价，再讨论燃油税的开征事宜。

　　“联名上书”的诉求直指燃油税的“软肋”：先是成品油价不与国际接轨，高位开征难以洗脱保护垄断利益的指责；再是不将路桥费用纳入其中，大异于国际概念的燃油税所起的杠杆作用未免会大打折扣。

　　燃油税久拖不出，一个重要的理由是国际油价持续走高，高油价让决策层必须考虑社会承受能力。想想2001年，燃油税暂缓实施的官方解释是油价太高，而当时油价只是每桶28至30美元；当国际油价从年中每桶147美元的高位回落到眼下的50美元左右，三分之二的落幅被视为燃油税出台的最佳时机。对于普通消费者来说，国际油价的变化看到眼里，但和大家利益切身相关的却是成品油价格。燃油税要出台，成品油定价机制如何改革却没有什么明确的说法，全国车主的“联名上书”只是表达了大众的一种担心：燃油税开征，但成品油价格仍然居高不下。在普通消费者的心目中，成品油下调的急迫性更强于燃油税开征。

　　从政策制订的角度来看，政府管政策，市场管价格，燃油税与成品油定价机制是没有必然联系的两回事。但是民众将本可分得很清楚的两件事“捆绑”在一起，无疑是表达了对垄断利润的不满。油企经济利益固然需要维护，但不能总让消费者来“埋单”。有财经媒体引述油价改革领域核心人士的话称，最近两年间，国家调整油价与否，更重要的指标是两大集团的财务报表，相比之下，国际油价仅仅只是一个影响调整油价的参考指标。燃油税的出台势在必行，普通消费者可以接受高油价，但不会容忍被利益集团绑架的高油价。

　　在社会对于燃油税的期待中，用透明的税收替代不透明的行政收费，从“按车缴费”转为“按油纳税”并不会直接加重负担，多耗油者多缴税、多跑路者多缴税的原则能够达到节能减排的大目标。但是，在发改委相关负责人的解释中，燃油税出台的同时，取消的只是公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费六项收费。在普通消费者的账本上，这样的安排无疑又是一种无奈的牺牲。一次性缴纳的养路费并不是笔大支出，最为诟病的路桥费仍然保留下来，这种打了折扣的燃油税不仅很难鼓励环保出行，更容易变成事实上的支出“增负”。毕竟，国际上开征燃油税的主要动机旨在节能降耗，增加财政收入属于次要目的。

　　“公开征求社会意见是开征燃油税的一个基本前提，是燃油税出台应当具备的正当程序。”联名上书发改委，所要求的其实很简单。如此急迫的“出声”，缘自一种无奈的处境。尽管燃油税的方案并没有出现正式版本，但是作为缴纳主体的普通消费者，在利益分配圆桌上并没有应有的座位。赶在方案正式出台之前表达自己的诉求，普通消费者所要求的不过是公平而已。