纷扰一时的“返航门”事件终于尘埃落定。然而，这起被坊间戏称为一场航空业“空难”的公共事件，恰如一枚多棱镜，折射出了多重脸谱。也恰似一面照妖镜，映射出了体制之妖、机制之怪、垄断之弊。

　　不妨简单回视一番东航公司在这起事件中的所作所为：“返航门”事件甫一曝光，世人哗然，东航公司不惮于撒下弥天大谎，坚称乃天气原因所致。当乘客已经获悉“集体返航”的真相是飞行员“驾机讨薪”之举，东航公司依然故我，不以为然。当中央气象台专家严词驳斥了“天气原因导致无法正常起降”的说法，当乘客举证出当时除东航外的其他航班都正常运行，东航仍搪塞民意，怯于危机公关。直到民怨沸腾，在民航局的直接介入下，东航才仓皇应对，在民航局派出工作组之后才忙不迭地派出自己的工作组。虽然东航表达道歉之余，表示愿意补偿乘客，但令人啼笑皆非的是，补偿最高标准不过区区400元/人。

　　表面看，东航掩盖丑闻是一个理性经济人的本能，但返航事件事关宏旨，事态之恐怖、影响之恶劣，令人耸动。在这一语境下，任何矫饰之举，既是对乘客的不负责任，也是对民意的粗暴践踏。

　　事实上，我更愿意把东航的丑闻当作垄断体制衍生的必然产物，亦更愿意把东航戏弄民意之举当作垄断企业的习惯性动作。

　　如果梳理一番东航的历史，就会发现，此起“返航门”事出有因。2002年，民航大重组，在民航总局的操刀下，在行政命令的直接干预下，三大航空集团重组，其中东航兼并云南航空。这种三足鼎立的局面，形成国资一统天下的态势，强化了垄断，鲸吞了民营航空的发展空间，恰恰较大程度上扫荡了竞争之势。同时，云南航空并入东航后，其员工待遇遽然下滑。而东航本身管理混乱，财务紧张，这就引发了云南航空人的不满。此次“集体返航”的飞行员大部分正是原云南航空的技术骨干。曾有论者指出，试图将所有航空公司合而为一增加竞争力之名不过是欲得行政垄断丰厚溢价之实，对中国航空业有害无益。斯言不谬！

　　再回过头来审视400元/人的补偿。这一补偿师出有名，它是根据原民航总局制定的相关赔偿条款——《航班延误经济补偿指导意见》。这就牵扯到另一个命题，为何航空公司因自身原因造成航班延误高达8小时以上时，相关赔偿如此低廉？由此，笔者想到曾经闹得纷纷扬扬的超售机票事件。在国内，乘客一旦买到超售的机票，又不能如期坐机，航空公司通常不闻不问。而在国外，出现类似情况，航空公司不仅赔偿未登机的旅客，还免费住宿和免费膳食等，并尽快将其安排到下一班的航班上。

　　显然，补偿400元，不仅咎在航空公司，还错在相关制度的不合理，这种不合理制度的背后，隐匿着航空公司和乘客之间的不对等，而这种有缺陷的制度之所以能够出笼，恰恰说明制定制度之初，缺乏合理的博弈。而且，我们注意到，《航班延误经济补偿指导意见》由原民航总局制定，这种部门主刀操作法律法规的做法，难免有失衡之嫌。这是体制之弊，亦是垄断下的蛋。

　　有高度垄断，就必然存在衰朽机制，“返航门”事件正集中呈现了衰朽体制的多重弊端。比如，飞行员拿乘客当人质，这近乎劫机的疯狂行为，他们胆从何来？比如，利益主体在进行博弈时，工会偏偏缺位，为何不如国外那样具备相应的平衡机制？比如，飞行员匮乏，相应的人才培养和储备机制为何未建立？再比如，当中国航空市场正以空前的超速度发展时，陈旧的管制体制、高度的垄断机制为何不相应改观？还比如，民营航空公司能否取得相应健全的权益，进一步的航权开放何时成形？

　　有高度垄断作依恃，垄断企业就必然为所欲为。由东航的牛气劲可以联想到若干垄断企业的牛气样子。观照近年来垄断企业的表现，垄断之牛，我们领教太多，已无需赘言，我们需要追问的是，垄断企业何以如此之牛？笔者认为，垄断企业之所以牛气，不外乎四点原因：

　　其一、权力荫庇。比如，一些主管领导连垄断都不愿意承认，这必然会助长垄断业的嚣张气焰。据《京华时报》3月7日报道，全国政协委员、国资委副主任王瑞祥表示，电信行业不存在垄断。对于垄断企业的职工收入过高问题，王瑞祥说：“对于所谓垄断要科学界定，比如电信行业，固话业务、移动业务都有竞争，怎么能算垄断企业呢？当然不是。”往前追溯，国务院国有资产监督管理委员会主任李荣融曾表示，石油、电信、电力等行业几乎没有垄断。这些行业当中几乎没有哪一家垄断的。实际上石油、电信、电力已经形成了一个基本竞争的格局，而且这些企业的主要资产都在上市公司。准确地说，他们的股权已经多元化、社会化。