准生政策应该放开还是收紧

　　车夫

　　大概在2005年以前，国内自主品牌的数量与今天相比还少得可怜，尽管那时乘用车准生门槛比较低。如今国家有意控制审批轿车项目，但仍不能阻挡前仆后继、热情高涨的“汽车疯子”，但这些刚刚获得乘用车生产资格不久的企业，其前途并没有预想得那么光明和美好，市场上有影响力的品牌仍然不见增多。

　　也许笔者有些操之过急，要想证明它们的能力，应该给它们充分的时间。即使是做大做强的奇瑞和吉利，也花了十年的工夫才渐成正果。可是，在外来品牌主导市场、现有自主品牌崛起的前提下，还有没有可能让后来者赢得宝贵的发展时间？

　　我们可以通过对比来估算一下它们的成长期：当初的丰田、通用、福特等汽车公司发展到中国

奇瑞、吉利的程度大约花了五十年；奇瑞、吉利已经有十年历史，与上述汽车巨头相比仍然存在很大的差距；那么这就意味着国内的新秀要想超过奇瑞、吉利只有几年的时间，因为时间越长，它们成功的机会就越小。即使时间允许，给它们十年，笔者看好的仍然是奇瑞和吉利，而不是力帆、江淮或者江铃陆风。

　　力帆们中间或许会有佼佼者出现，但这种依靠“人海战术”培养自主品牌的方法显得十分幼稚和愚蠢。这种情况非常符合一些股民的赌博心理：多买几个

股票，总会有个争气的。所以不仅那些轿车项目投资者盲目，国家也很盲目。之所以还要给“疯子”们发准生证，是因为国家不敢保证自己看好的企业能够如期如愿地健康发展，也许是扶不起来的阿斗，这是有前车之鉴的。如果不发，国内似乎还没有令人满意的、值得托付重任的企业。

　　另外，一方面我们正在积极倡导自主创新，大力发展自主品牌；另一方面国内的汽车产能面临着过剩的危险，主管部门对于符合基本条件的大量申请者，批还是不批就很矛盾。如何从中优选申请者，劝退不适合者，做到让人心服口服，确实是一项左右为难的工作。

　　最近还是有一批幸运儿陆续获批，另外一些仍在翘首企盼。除了硬性的投资底线、在研发和生产能力等方面的要求，国家主管部门还要看哪些东西，似乎让人摸不着头脑。就像厉兵秣马只欠准生证的的

长城汽车，怎么也搞不明白，自己的实力如此“强大”，竟然还未获批，而有的企业根本没有生产汽车的经验却捷足先登了。

　　长城汽车的遭遇并非一己之痛，它反映了主管部门在审批过程中的态度。有时候申请者的出身十分重要，显然国家扶持的企业要比普通的民营企业更容易获得许可。另外，企业或者企业领袖的公关能力也很关键。这就是为什么力帆能够快速上马，而江淮刚刚获批、长丰、双环等还在苦苦等待的原因。

　　中国具有轿车准生资格的企业数量应该是世界第一，而拥有生产资格却又不能正常生产或者经营不善半死不活的企业恐怕也是世界第一。

　　目前，很多业内人士呼吁放开或者放松对轿车项目的限制性规定，企业的怨言也颇多，笔者则认为，在当前国内汽车品牌已经为数不少的情况下，应该适当收紧轿车项目。这样做的目的，就是促使那些有项目发展需求的企业去寻找其他渠道，比如通过兼并重组现有的企业，通过投资控股等方式，充分利用国内现有的资源，从而获得轿车生产权。

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