广受争议的车船税法草案面临调整，税负将适度下调，但按车辆排量而非价值计征的依据不会改变

　　《财经》记者 郑猛 王毕强

　　今年10月底，车船税法草案甫一公布，便激起广泛反响。一个多月时间过去，该草案在全国人大网上征求到的意见近10万条。

　　草案不仅遭遇民众批评，在10月末对草案进行“一审”时，全国人大常委会的委员们对其也不乏批评之声。

　　“税收立法本来就很难，我们目前面临的情况是‘多难’。”在近日举行的一场税法论坛上，全国人大常委、人大财经委分管副主任委员郝如玉说。

　　目前，中国征收的税种有19个，其中只有企业所得税和个人所得税的征税依据为全国人大通过的法律。其余17个税种，依据均为国务院颁布的行政法规。人大之所以选择将车船税条例上升为法律，是考虑到它比较成熟和简单，相对于其他税种更容易通过。

　　但车船税草案随后引发的巨大争议，超出了人大和有关部门的预料。财税部门此前曾预计，如草案审议顺利，车船税法最快将于明年开始施行。郝如玉也在草案审议前对《财经》记者乐观表示，争取一次通过该法。

　　但从目前情况看，出台时间充满未知数。而相关争议和辩论，则为未来开明立法和公众参与提供了新的借鉴。

　　税负增加是否太多？

　　车船税不是一个大税种。2009年，中国车船税收入186.5亿元，仅占全国财政总收入的0.27%。但随着中国机动车保有量每年以上千万辆数量增加，车船税的征收变化，与越来越多的人利益直接相关。

　　在11月25日举行的2010首届中国税法论坛上，郝如玉表示，车船税立法的实质就是将现行的车船税条例，上升为全国人大的法律，完善税收法律体系。从税负方面考虑，人大希望纳税人的总体税负不变。

　　然而，从草案提供的税额表上看，税负事实上有了较大幅度增加。全国人大常委会委员及网上民众提出的批评意见，大多源自于此。

　　根据车船税法草案规定，乘用车分为七个梯度，全部按照排量进行征税。其中，排量1.6升以上至2.0升(含)的，年税额为660元至960元，2.0升以上的税额则从960元一路上扬，其中4.0升以上的，最高税额达到5400元。

　　按照财政部部长谢旭人向全国人大常委会所作的草案说明，1.6升及以下的小排量车，税额幅度降低或保持不变；1.6升至2.5升的中等排量车，比现行360元至660元的税额幅度适当调高。

　　这样的说法难以服众。按照草案规定，2.0升以上至2.5升(含)的，税额达到960元至1620元。相比现行的360元至660元税额，很难称“适当调高”。

　　即使是1.6升以上至2.0升排量的车，税额也可能增至960元。而以北京为例，目前载客人数小于或等于九人的小型客车，每年只缴税400元。

　　在10月底全国人大常委会对车船税法草案进行分组审议时，全国人大代表陈伟才表示，目前1.6升至2.0升排量的私家车是主打车型，按照草案，这一部分基本都要涨价。车船税法按照如此税额进行征收，会影响绝大部分的车主。

　　全国人大常委、香港立法会前主席范徐丽泰表示，据测算，增加的税收主要来自于1.6升排量以上的车主，等于他们的税负增加了0.5倍至9倍。

　　征税依据是否充足？

　　车船税法草案中的征税依据也是受诟病和引发争议的焦点。按排量计征，被很多人认为不符合车船税作为财产税的属性。最简单的例子是，同等排量的夏利车和奔驰车，价值相差悬殊，却将承担同等的车船税。

　　对此，财政部部长谢旭人在所作的车船税草案说明中表示，作为财产税，计税依据理论上应是车船的评估价值。但车船的数量庞大又分散于千家万户，价值评估难以操作。按排气量征税可基本体现车船税的财产税性质，体现鼓励使用低能耗、低排放的小排量汽车的政策，从征管角度看也有较强的可操作性。

　　进行分组审议时，全国人大常委、中国科学院党组副书记方新认为，价值评估难以操作的理由并不充分。德国就有按照价值评估现成的做法，一辆车就按照价格分档收车船税，其后价值再随着使用年限进行折旧，第一年按照规定的税率征收，第二年以后每年递减10%，到第十年只收最低的25欧元，如此才能体现出其财产税的性质。

　　全国人大常委、人大财经委副主任委员乌日图也表示，用价值评估并非难以操作，无论在上牌照的环节，还是在登记环节，都可以收这笔税。

　　税务总局财产和行为税司相关人士对《财经》记者表示，对于车船税，目前没有任何一种征收方法是完全科学合理的，汽车排量与其价值虽并不完全正相关，却也有90%以上的相关度。

　　另外还有观点认为，小排量车并非一定比大排量车环保节能，有公众表示，小排量汽车的总能耗和排放并不一定就少，许多小排量汽车技术指标低，如果过度发展和使用，总的能耗和排放则会很高。此外，汽车总的能耗和排放和发动机排量也不完全对等，而且对混合动力车和电动车，用排量作为计税依据难以客观公正。比如1.6升排量、使用自然进气技术的发动机，未必比更大排量却使用涡轮增压技术的1.8T或2.0T的车型节能。

　　如此则通过征收车船税促节能减排的意图就难以达到，而应该通过改革完善燃油消费税来实现。同时，鼓励购置小排量车，也将会加剧城市交通拥堵。

　　车船税立法的时机问题也引人关注。有观点提出，在当前CPI居高不下，通胀压力空前巨大的情势之下，推出体现为加税的车船税，可能会对高企的物价推波助澜。政府不能只考虑增加税收，而忽略了民生诉求。

　　“顺民意”之途

　　在网上民众意见汹涌之时，11月9日，全国人大法律委、全国人大财经委、全国人大法工委召开了一次座谈会，会议中心议题就是当时正在征求意见的车船税法草案。

　　作为专家代表之一，中国人民大学法学院教授朱大旗在会上作了发言。朱大旗对《财经》记者表示，此前也参加过几次人大立法的座谈会，但从来没有在会上见过当天出席座谈会的那么多“大领导”。当天，出席座谈会的人大官员包括，人大法律委主任胡康生，人大法工委主任李适时，人大财经委副主任委员、预工委主任高强等。由此可以看出人大对这一事情高度重视。

　　据朱大旗介绍，12月初全国人大还将组织有关专家与广大网民互动，针对该法向公众介绍情况做出进一步解释。

　　朱大旗表示，车船税暂行条例上升为法律本无可厚非，也是财税法学界一直在推动的事情。按照税收法定的原则，税收法律就应由立法机关制定，它的法律层级越高，越能够更好地体现各方意志。之所以反响巨大，朱大旗认为主要原因在于，财产税属于直接税，纳税人和实际承担税负的是同一个人，涉及到个人切身利益，反应当然比较大。其实，税收政策形成法律后更具稳定性，税收法定对纳税人来说是有利的，只不过在具体税率设计方面存在一些问题，纳税人一时接受不了。

　　不仅是民众，人大常委会委员们也提出不少不同意见，朱大旗认为这是一种进步。他表示，出台法律还是要慎重，通过此次公开征求意见，车船税法草案中的部分内容可能面临调整。

　　财税部门一位官员对《财经》记者表示，本来车船税法草案已经在国务院层面通过，各省政府和有关部门也征求了意见，相关企业和行业也进行了征意，没有想到后来会在人大常委会层面“闹翻”。民众参与意见的积极性也非常之高。该官员认为，这是一件很有意义的事情，以此类推，所有的税收立法也都应该积极听取民众的意见。

　　接近财政部的人士对《财经》记者表示，考虑到社会各界的意见，立法机关将“顺应民意”，对车船税法草案进行一定的调整。这种调整不会是颠覆性的，按排量大小计征车船税的依据也不会改变，但会将税负适度下调。

　　该人士透露，今年是否还会对车船税法草案进行“二审”尚未可知，有可能会等到明年再进行“二审”，而后不经“三审”便正式发布施行。

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