通过调节汽车消费，达到调节减排、城市交通和能源消费等多项目标，在目前看仍然有超前的一面。

　　本报特约评论员 楚唐

　　全国人大常委会25日首次审议车船税法草案，草案对不同排量汽车税额幅度的调整，表现出鼓励1.6升及以下小排量车，适当控制中等以上排量车的立法倾向。 

　　从现实看，机动车排放作为主要大气污染源，导致全国一半以上重点城市空气质量达不到国家二级标准，加剧了节能减排成本，也加剧了交通拥堵等都市病的治理难度。从长远看，汽车消费的无节制增长将加大对进口原油的依赖程度，进而传导到其他下游产业。这表明，汽车业过去只注重产业增长、忽视消费导向的政策已不可持续。因此，最高立法机关用立法形式介入汽车业的生产和消费，不仅有现实的矫正意义，还有长远的导向作用。 

　　汽车业骄人业绩背后的严峻形势，要求车船税法必须表现出鲜明的倾向性。但是，仅靠刚性法律，不能保证实施效果与立法初衷间的距离消失，实现立法目标，还有一系列问题需要解决。 

　　首先，是税负公平的澄清问题。严格来讲，车船税是不完整的财产税，由于客观因素制约，只能按排气量确定税额调整幅度，这与燃油税相当接近。那么，如何避免重复征税？车船税是否可以在适当时候与燃油税合并？如果车主停止使用车辆，车船税是否可以减免？由于汽车技术发展，许多中等以上排量汽车实际排放量低于小排量汽车，是否可以享受税收优惠？这些问题有必要澄清，否则税负公平原则将遭质疑。 

　　其次，是与产业政策的衔接问题。汽车业拉动经济的作用明显。对于地方政府来说，目前总量不到200亿的车船税收，或许没有一个红火的汽车企业重要。这意味着车船税即使立法，被弹性调整以有利于本地企业的几率也相当大，立法导向可能大打折扣。 

　　第三，是对消费能力的间接制约问题。相对而言，1.6升及以上排量车的车主，是市场中最活跃、消费能力最强的一个群体。在税收额度大幅提高的情况下，这些车主可能减少其他消费。这对于相当一批所谓中产阶层者来说，也都意味着生活成本的增加。 

　　车船税立法及执行中可能遇到的种种变数，表明立法者的多重寄望将面临考验。通过调节汽车消费，达到调节减排、城市交通和能源消费等多项目标，在目前看仍然有超前的一面。事实上，这些挑战本来就不可能毕其功于一法。就效果而言，只有新能源汽车产业化、公交优先进一步落实等工作推进后，车船税立法的效率才能真正发挥出来。 

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