民航系统确实进入了多事之秋。在多名系统内官员爆出腐败案件之后，刚过去的这个周末，又传出中国民用航空中南地区管理局局长、党委书记刘亚军卧轨自杀的消息。这一消息，可谓是给原本就已“多事”的民航界又蒙上了一层阴影。

　　刘亚军究竟为何选择不归路，真实原因要由司法机构来公布，不便随意猜测。不过，鉴于这名官员所负责的空管工作与航班时刻审批相关，他的意外死亡，也确实容易令外界将其与民航系统半年多来的诸多案件联系起来。

　　回过头看，民航界大规模的反腐行动，始于2009年底。民航华北局原局长黄登科的落马，成为一系列腐败案件的一个突破点。其后，民用航空局原副局长宇仁录等人的案发，给外界以相当的震动。最近一段时间以来，大连周水子国际机场集团公司总经理、党委副书记胡志安的落马，首都机场原董事长张志忠被刑拘及南航窝案的曝光，则将针对民航系统的反腐斗争推到一个新高潮。

　　一系列重大案件的浮出水面，应该说，揭开了民航业的阴暗一面。一个个权力黑洞的“露头”，以及这些黑洞背后的行业潜规则的显现化，暴露出这个垄断行业中一度丛生的乱象。从某种意义上说，一批民航系统官员的落马，是行业制度弊病与腐败共性规律共同种下的恶果。

　　民航局党组书记、局长李家祥曾总结民航这个特定行业中腐败现象产生的多种原因。在他看来，民航业资金高度密集和成长空间大，使得民航产生腐败的机会更多；民航业联系面广、专业性强、发展速度快，使得腐败容易被掩盖；财、投、建、购领域成为民航腐败易发多发“高危地带”；“一把手”发案比例高；内部串通，监守自盗，“一把手”勾结财务人员作案成为民航腐败的又一特点；原则性差，要求不严，“好人主义”盛行，等等。

　　去年以来曝光的诸多案件，以及李家祥的相关剖析，均呈现出了案件背后腐败共性规律与民航业腐败特殊规律的相互结合。就共性规律而言，落马者多为各类领导岗位的“一把手”或手握实权者，针对权力的监督不力，“好人主义”的庸俗氛围泛滥，这些问题在各领域中均有发生；就腐败特殊规律来说，民航业作为管制较多的垄断性行业，权力与资本的结合，一度是业内习以为常的潜规则。特别是行业内资金高度密集，监督管控往往是在“超视距”情况下进行，更为种种腐败行为提供了便利。

　　因此，从反腐的角度看，民航业的反腐，需要针对腐败共性规律与民航业腐败特殊规律一同发力。包括在官员的决策、财务资金的管控，投资、基建、设备采购的监管等方面，都需要完善制度，强化监管。当然，很多时候，借助重大案件的办理，也能够起到相当的震慑作用。这一点，从去年以来民航系统连续不断的反腐行动中就可见一斑。

　　不过，在我们看来，民航业之所以一度潜规则盛行，固然与人性的贪婪不无关联，但在更深的层次上，还与这个行业的行政审批机制密切相关。从民航系统倒下的官员情况来看，不少就是栽在行政审批环节。众所周知，如果缺少有效监管，这个环节最容易“设租”，也最容易成为“寻租”的平台。

　　从民航业作为一个垄断行业的情形来看，政府管制有着一定的合理性，但也导致了一些问题的发生。业内所谓的“航权协调费”，其实也正是管制者的管制租金。目前，一个可以达成共识的意见是，在这个行业内保持适度竞争，通过引入竞争机制，可以促使航空运输资源合理配置，并促使航空公司提高素质、效率和市场竞争能力。民航业管理层要求“创新完善民航行政审批机制”，其实也反映出了上述意见的精神。

　　由于一系列腐败案件的曝光，尤其是大多涉及设备采购与航线经营许可，民航局已经提出了一些改革措施，如航线审批由个人决策转向集体决策，成立了运输时刻委员会；由私人审批转向公开公示，上网议政；由每年两次的时刻协调会和航线协调会，改为常态化；并且请求纪委参与全过程监督。

　　应该说，这些措施对于抑制腐败，会起到实际的作用，但从深化行业改革的角度看，这些举措只能说是触及部分管制者的利益。改革依然需要深入，需要加大改革决心，重视市场作用。归纳言之，民航业需要一场深入的反腐斗争，但解决问题的根本还在于深化改革。

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