东航上航合并欲建民航巨无霸，“1＋1”能否大于2？

　　“东上合”只是一次小规模行动

　　王凯

　　从6月初开始，坊间传闻许久、实际进展全无的东航与上航合并一事，终于进入实质性阶段——6月8日起，ST东航和＊ST上航双双停牌，并发布公告称将“筹划重大重组事宜”。两家总部均在上海的上市民航企业合并，将会给民航运输市场乃至资本市场带来怎样的效应？“1＋1”到底等于多少？

　　并非单纯的市场行为

　　从纯商业角度来看，在目前的情况下，东航与上航合并似乎是很让人诧异的事情。毕竟从去年开始，东航便与航油套保巨亏、上百亿元亏损及与地方分公司纠纷等新闻联系在一起，而未做金融衍生品业务的上航，也因民航业不景气而亏损十几亿元。两宗“品相不良”的资产相组合，这不能不让人感到诧异。

　　“这次合并从利的角度来看，首先是能够整合资源，实现两家民航企业的集约化经营。”在接受《中国会计报》记者采访时，民航业专家、中国民航管理干部学院副教授邹建军这样评价。将上海航空港中市场份额最大的两家企业的资源进行整合，不但使两者的地面服务更为顺畅，也减少了两者之间的不必要竞争，从企业角度来看是有利的。

　　不过，ST东航和＊ST上航均由国有资本控股，东航的控股股东是三大航空央企之一的东航集团，而上航的大股东则是上海市国资委全资拥有的联合投资公司。近日，东航和上航分别获得国家70亿元和地方10亿元的注资。因此，业内人士表示，这一央企和地方国企的重组行为来自行政决策层，并非单纯的市场行为。

　　通过重组的方式盘活现状不佳的资产，并借机打造中国的民航企业巨头，提升上海航空枢纽港地位，这或许是国资委和上海市的意图。另一方面，2010年上海世博会即将召开，在此前进行民航资源整合，以便于有关部门更为顺畅地制定世博会民航运输方案，客观促成了政府主导“东上合”事件的发生。

　　“东上合”成本与风险俱高

　　在很多业内人士眼中，“东上合”也存在种种风险。

　　首先是两家航空公司均以上海作为航空基地，原有线路重合率很高，互补性并不强。此前以市场为主导的民航企业合并，一般是在两者基地相距较远的企业中发生，双方各有区域性航线优势，可以形成互补，也不用对现有资源进行大的重新组合。

　　“东航跟上航合并，很难说能形成1＋1＞2的情况。”邹建军认为，目前在上海虹桥和浦东两大机场，东航市场份额近40%，上航则超过10%，但两者合并后，并不能说新东航在上海的市场份额就可以达到50%。“一切要看资源整合的效果。”

　　身为一名资深注册会计师的田业阳，同时还是位民航爱好者、东航特聘监督员，他向《中国会计报》记者道出了自己的担忧。“我认为东航与上航的合并重组，成本和风险都比较高。”

　　田业阳认为，这两家上市公司的合并，需要考虑的问题很多，而不仅是资产和业务的加总。两家企业的包袱都不轻，甚至可以说资产质量并不太好，在合并重组前需要花大力气相互摸底，其中资产评估、资产审计的力度应当加大。此外，一旦上航原有品牌被取消，其商誉和品牌价值消失，这在资产评估中也应当考虑。另外一个更值得关注的问题是，由于国有民航企业这一特殊性质以及政府在此次重组中的主导性作用，今后政府的相关政策是否对企业有利，这些都是较难公允判断和预测的。

　　两企业合并重组后，文化的整合被业内给予了很大关注。“两者文化差异很大，能否整合顺畅是个未知数。”作为民航业内人士的邹建军显得很审慎。田业阳则表示，由于两个企业此前发展战略和自身背景截然不同，文化的整合难度很大，合并成本也较高，这显然是投资者应当考虑的风险之一。

　　谨慎面对“东上合”

　　“乐观地预计，谨慎地对待。”这是业内人士对于“东上合”事件给投资者的建议。

　　据《中国会计报》了解，虽然东航官方称东航与上航重组框架已经获得政府认可，但具体重组方案至今仍未公布。目前，市场传出的东航上航合并方案主要有3个：一是东航收购上航股票后，将其收编为旗下全资子公司，但保持上航品牌独立运作；二是东航控股上航，保留上航上市公司；三是东航完全吸收合并上航，上航品牌也不复存在。

　　两家经营状况并不太好的上市公司，在政府主导下进行一场方式尚不明确的重组，对此专家建议投资者应当理性对待。资本市场的反应也印证了这一点，在“东上合”事件被披露后的半个月时间里，券商及业内人士逐渐从“看好”转为“普遍谨慎”，而上交所也连续以“存在不确定性”停牌两只股票。

　　能否有效整合资源，能否尽快进行企业文化融合，能否应对即将到来的世博会运输任务，能否达成中国民航业获得突破的目标，一切需要时间检验。

　　“东航与上航合并也只是我国民航业寻求困境突破的一次小规模行动。就东航而言，从提升国际竞争力角度的再次整合，更值得期待，也更具有深远意义。”邹建军说。

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