◎王安/文

　　过去30年中国民企的历史，就是麻雀挑战老鹰的历史

　　【1】这是一个大家都心知肚明的玻璃天花板，但总有麻雀不甘心，想捅一捅试试。这个玻璃天花板就罩在中国民航业的天空。

　　【2】早先民航业是军队掌控，民航总局有军代表坐镇，大家谈起民航外的事，都是“他们地方如何如何”。机票极为难买，要有县团级以上的介绍信。

　　1986年民航业开始拆分竞争，就像其后电信业的拆分。当年民航局长(当时还没有总局)胡逸洲宣布：“中国将用一年半左右的时间来改革民航管理体制，目的是打破独家经营全国航空业务的局面，使企业展开合理竞争，从而推动航空事业迅速发展。”

　　打破垄断是以地方和军队航空公司的崛起为先导，以民航局原有的6个管理局为基础拆分组建航空公司为高潮，国航、东航、南航、西南、西北、北方6家，几年间中国的航空公司超过20家。

　　【3】民航业确实引进了竞争，确实发展了。其特征是机票好买了，伴随的是机票打折。为实现胡逸洲说的“合理竞争”，民航总局多次下“禁折令”，但效果有限。当然，民航总局还有更多的手段。10多年不知不觉中，民航业走了一个否定之否定的循环，多家竞争逐渐被国航、东航和南航三大航空集团的三足鼎立所替代，其他航空公司真真成了拾遗补缺。

　　正是在国有航空公司逐步稳住阵脚大举收复失地的趋势中，2004年，民营资本正式被允许进入民航业。当即，那些想要捅一捅玻璃天花板的勇士们来了。当年3月11日，境内首家民营航空公司奥凯航空正式成立，紧接着春秋航空、鹰联航空、吉祥航空、东星航空等近20家民营航空企业相继投入运营。

　　注意，此时正是民航业整顿重组时期，这时候民营资本进入，生不逢时，老鹰捉麻雀的游戏开始了。

　　【4】老鹰们使个眼色就会令麻雀打个冷战。

　　国内航空售票有两种方式，一是通过自己的营业网点直接销售给乘客，另一是加入中航信通过各大机票代理商分销机票。直销站2，分销占8。

　　民营航空刚起步，直销有限，大部分都要加入中航信。老航空公司便结成联盟，指令机票代理商拒售民营航空公司机票。机票代理商不可能因为民营航空少量的机票而失去老航空公司的机票代理权，只有照办。

　　【5】这只是民营航空一个小小的麻烦。航空业是烧钱的行当，而民营航空最缺的就是钱。但银行一听说对方是民营航空，脸马上就冷了。银行贷款要企业的资信记录，要抵押品，生涩的青瓜蛋子民营航空公司哪找去？

　　10多年前立起的航空公司都是公家的，地方政府虽然是地方的，但也是政府。1987年2月军队的联合航空公司副经理洪文逵对笔者说：“联行不是为了与民航竞争，不是为了赚钱，是为了缓和交通运输的紧张状况。”作为佐证，1986年山东潍坊风筝节，联行忙活了一个月，收益只几千元，还不知这是否是真正的市场核算。

　　民营航空当然没这个派。贷款不来，发债券？上市？非法集资？没门。

　　【6】飞行员是紧缺人才，要花大钱不说，花钱都弄不到。

　　民航总局有文件，规定飞行员跳槽必须征得原单位的同意，且要赔偿70-210万元的赔偿金。“对辞职的飞行人员，其飞行执照交用人单位所在地的民航地区管理局暂存保管；飞行记录本和航空人员健康记录本由用人单位封存保管6个月后交所在地的民航地区管理局暂存保管。”职业生命被公家攥着，所以有飞行员要打官司。

　　多年前，笔者曾在首都机场看到这样一个场面：几个男人忙前忙后，一干部模样者稳当地坐着，偶尔从西服内兜里拿出五六本护照看看，复揣起。这伙人是去迪拜的，可能在中东或非洲接了个工程项目。像飞行员一样，这几个男人的身份也被干部攥着。

　　【7】对航空公司来说，航线资源至关重要。如果单靠飞支线，必亏。

　　京沪穗三大城市间的黄金航线，民营航空难以进入。2008年首都国际机场新增了京沪线航班时刻，都分给了三大国有航空公司。

　　民营航空在别处，拾缺补遗吧。

　　【8】民营航空进入的时候，正赶上中国民航业的井喷。刚完成重组的三大国有航空公司跑马圈地，从2005年初到2008年10月，国内民航业的飞机由751架增加到1256架。

　　国资委也提出航空公司进入世界500强。在购买飞机上，政府的角色越来越重，买飞机已成为平衡贸易的政治行为。“说我们民营公司扰乱市场，但除海航，我们加起来才进了40架，他们进了500架。”

　　2008年中国民航业全线亏损，不论是国有还是民企。几年间超量买飞机是重要原因之一。

　　【9】打他们出生前60年，民营航空的窘况就注定了。

　　2008年12月，奥凯航空因股权纠纷酝酿申请停航。“3号开会，4号文件一出，5号飞机就飞不动了，走到哪里都是逼债的，都集中在同一天逼，燃油和航材供应商拒绝供货，扛不住了。”12月6日奥凯航空提前停航。

　　虽然奥凯航空停航是由于内部原因，但这几乎是一个征兆：整个民营航空要垮了，大家快抢钱呀。在各方努力下，2009年2月16日，奥凯恢复运营，然而，民营航空大势衰也。

　　【10】2009年3月17日，四川航空注资鹰联航空2亿元，持有鹰联76%的股份，从第四大股东变为控股股东。鹰联得救了，但身份也从民营变为国有控股，从麻雀变成一只小老鹰。鹰联这个名字有个“鹰”字，早晚要高升成鹰的。

　　2008年12月，四川省机场集团有限公司就宣布，由于鹰联航空长期拖欠起降服务费和地面服务代理费3045万元，对鹰联航空实施制裁，包括停止提供VIP休息室、办公室和登机桥设备以及代办登机服务等。

　　不能说四川航空趁人之危，法制社会，谁的钱也不能欠，鹰联更不能欠公家的。

　　【11】此时，2009年3月15日，东星航空也申请停航。但申请者既不是东星航空股东，也非行业主管机构，而是武汉市政府。东星航空宁肯做一只大麻雀，不愿当一只小老鹰。

　　此前一天，东星航空发表了一份声明，拒绝被中航集团(国航母公司)收购。“因我公司规模太小，中国航空集团公司太大，难以形成商业合作的基础。”再前3月10日，湖北省省长李鸿忠与中航集团总经理孔栋签署了一份关于建设武汉航空枢纽的构架性协议：中航集团将把武汉作为国内核心网络枢纽进行“高起点建设”，而湖北省政府将在税收、土地等资源方面给予中航优惠和奖励。

　　东星航空这只麻雀被眼光深远的当地政府抛弃，老鹰中航集团笑眯眯地望着。政府也是迫不得已。去年以来，GE商业航空服务公司多次追索东星航空所欠飞机租金，均未果，于是同其他5家债权机构，向武汉市中院申请执行东星航空破产。不能欠钱啊，老外的也不能欠。眼下东星航空董事长兰世立被监视居住。

　　【12】大家都亏，却有两家民营航空公司盈利，去年春秋航空盈利2104万元，吉祥航空盈利1150万元。

　　在航空公司来说，飞机购置或租赁费、机场起降费、市场准入费、购买航空燃油等不可变成本高达80%，自家能降的成本只有人力资本和管理费用，这两项加在一起不过15%左右，航空公司难有大作为。

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