冷眼看燃油税“借壳上市”

　　文/时寒冰

　　油税在讨论了十四年后，终于要修成正果了。

　　离奇的是，中国的燃油税却是“借壳上市”——借助消费税的壳上市。

　　为什么要这样做？财政部科研所专家是这样说的：“如果单独设一个燃油税，改革成本很高，不仅要重新搞方案，通过立法程序，还需要很长时间。另外，如果单独设置燃油税，税制会变得复杂。并到一起，成品油消费税单位税额提高，税制相对就简化了。 ”

　　很难理解，在燃油税讨论过程中，耗费的成本难以估算，又何至于怜惜一个程序的成本？

　　我国税收征收管理法规定：“税收的开征、停征以及减税、免税、退税、补税，依照法律规定执行；法律授权国务院规定的，依照国务院制定的行政法规规定执行。”显然，如果要开征燃油税，就必须走立法程序，而要走立法程序，需要公开征求有关燃油税开征的相关意见。同时，必须公布相关细则，听取民众意见，并召开听证会，对相关细则进行辩论和修改。最后，经过人大批准立法后实施。

　　现在，经过“借壳”消费税，相关立法程序被巧妙地避开，而由相关利益主体经过博弈，出台了一个征求意见稿，民众的参与权被剥夺了。在燃油税即将出台的消息传得沸沸扬扬的情况下，公众不仅对相关细则一无所知，甚至对于是否确有其事都无从知晓。燃油税“借壳”消费税的时机非常微妙。

　　国际油价从147美元/桶，一路暴跌到40多美元/桶，相应的，美国的油价(包含30%的燃油税，其燃油税中包含了过路费和过桥费)也一路下跌。以此对比，国内油价比美国油价高出一倍还多！在这种情况下，国内油价纹丝不动，燃油税粉墨登场，巧妙地转移了公众关注的焦点。在热烈的争论中，相关垄断企业获取了丰厚的利润。

　　对于为何不先降油价再出台燃油税，财政部科研所专家这样解释：“如果先降价再加税，囤油现象必然出现，管理上防不胜防。过去，每当有风吹草动要推燃油税，都出现过此类现象。这次，为平稳推出，可能就排除了这个选择。”

　　这种说法难以令人信服。我国燃油税税率若与美国一样，油价也应该大幅降低，在这种情况下谁还去囤积成品油？

　　而且，有关部门多次强调，开征燃油税并不提高油价。问题是，国际油价已经从每桶147美元跌到了40多美元，一旦国际油价上涨，中国的油价是否跟着大幅上调呢？过去谈论燃油税，总是以油价高为由拖延，原来，真正的用意在此。

　　出台燃油税的初衷，是为了促使人们节约，节省能源，保护环境。但是，在确保达到这一目的同时，我们还应该考虑，目前最要紧的是抵御金融危机，燃油税“借壳”消费税对高油价所形成的保护效应，客观上加大了运输成本，而这些成本很容易转嫁给消费者。

　　在我国燃油税税率与美国几乎一致的情况下，却没有把过路费和过桥费纳入其中。不仅一级公路继续收费，连二级公路收费也仅仅是“逐步有序取消”。

　　2007年2月，世界银行发布研究报告指出，中国高速公路通行费比发达国家还高。全世界建有收费公路14万公里，其中约有10万公里在中国。而且，我国新建的高速公路几乎是清一色的收费公路，公路的公益性特征被抹杀。应该逐渐取消现有收费公路的收费资格，还路于民。

　　目前，中国正在全力以赴抗击金融危机，启动内需。居高不下的运输成本加大了企业物流成本，成为抑制内需的一个重要因素。因此，在不包含公路费、过桥费的燃油税实施后，逐步大幅度减少收费公路数量的工作也应同步进行，以最大限度地促进资源的区域配置，为拉动内需服务，使中国经济以良性状态走出金融危机的阴影并快速向前发展。

　　时寒冰 《上海证券报》评论主编

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