中国社科院财贸所副所长高培勇7日在接受记者专访时说，备受关注的成品油价税费改革将于明年1月1日起正式实施，在距离“十一五”结束还有两年之际，我国适时推出成品油价税费改革不仅“生逢其时”，而且意义重大。

　　高培勇指出，在经过了一段时间的酝酿谋划之后，从2008年起，我国开始实施统一的企业所得税法，并已宣布将于2009年起在全国全面实施增值税转型，这两大税种收入占全国总税收的2／3，成为新一轮税制改革的重头戏。两大税种改革的启动，标志着新一轮税制改革进入了实质操作阶段。燃油税费改革的启动，则成为继这两大税制改革之后我国又一重大财税体制改革举措。

　　国际油价高位运行给我国完善成品油定价机制带来障碍。2006年，国家明确国内成品油价格与国际市场原油价格实行有控制地间接接轨，但受国际市场油价大幅攀升影响，这个机制也未能完全实行，国内成品油价格几度出现与国际原油价格倒挂的情况，今年前9个月倒挂现象尤为突出，炼油企业亏损严重，国内市场供应紧张，迫切需要理顺成品油价格。

　　高培勇说：“在这种背景下，近期国际油价的大幅下滑成为推动成品油价税费改革的又一重要因素，给我国实施燃油税费改革带来空间。”在此时出台这一系列改革，既完善了成品油价格机制，又通过取消养路费等围绕公路使用环节的收费项目进一步规范了政府收入行为。同时，还在不提高油价的情况下，通过提高消费税中的成品油单位税额，实现节能减排的政策目标。可谓“一举三得”，是千载难逢的好时机。

　　此外，从公布的改革方案(征求意见稿)看，此次改革不单独设立燃油税，而是采取提高成品油消费税单位税额方式替代征收养路费等交通收费，实现改革的目的。高培勇认为，这也是燃油税费改革得以顺利推进的一个重要原因。

　　他指出，当今世界上普遍征收的、现实生活中的燃油税，虽然都在燃油和燃气的生产、销售或零售环节并针对燃油或燃气的生产、销售或零售的数额或数量征收，虽然都依此称作燃油税，但根据其收入用途以及由此决定的其他方面特征的不同，可区分为两类：一项是作为一般性收入，可统筹安排于各项支出。另一项是作为专项收入，要专款专用于公路的维修或建设支出。前者的目的，在于以燃油税的形式为政府取得收入或为政府提供实施调节的政策手段。后者的目的，则在于以燃油税的名义为政府的公路维修或建设支出项目融资；前者的制度设计，仅在总体上贯彻“取之于民、用之于民”的理念，无须在纳税人和受益人之间实现具有“直接对应”关系的收支挂钩。后者的制度设计，则要围绕公路的维修或建设贯彻“取之于路、用之于路”或“谁用路、谁掏钱”的理念，必须在纳税人和受益人之间实现具有“直接对应”关系的收支挂钩；前者所瞄准的，是燃油或燃气的生产、销售或零售的数额或数量，故而是“名”、“实”相符的燃油税。后者所瞄准的，则是政府的公路维修或建设支出规模，故而是“名”为燃油税、“实”为养路或修路费。

　　以此考虑，前一类燃油税，事实上，已经存在于我国现行的税制体系之中。现行的消费税，共包括14个税目。其中的第6个税目，即为成品油。在成品油下，又分别列举有汽油、柴油、石脑油、溶剂油、润滑油、燃料油和航空煤油等7个种类。对这些油类产品征收的税，无疑就是燃油税，至少具有燃油税性质。只不过，它未作为一个单独设置的税种而存在，而是作为一个税目和其他类似的税目组合在一起，融入于由多个税目组成的消费税之中了。因此，在既有的消费税的框架之内，以调增成品油税负标准的途径，在生产环节征税，同样可以实现燃油税费改革的目的，用最低的成本、最少的周折实施改革。

　　近年来我国出台了一系列促进节能减排的财政税收政策，包括对消费税政策的一系列调整。2006年4月，我国继1994年税制改革后首次对消费税税目、税率及相关政策进行了大范围调整。今年8月份，我国再次调整消费税政策，提高了大排量乘用车的消费税税率。

　　“此次提高成品油消费税，实际上是近年来我国对消费税第三次大的调整。”高培勇说。

　　“通过调增消费税替代养路费等交通收费，既实现了用税收杠杆刺激节约能源和保护环境的目的，也通过费改税进一步规范了政府收入行为，两大目标并举，困扰多年的燃油税费改革难出台的问题也就随之破解。”高培勇说。

　　新华社北京12月7日电

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