童大焕：让交强险担当交通管理辅助工具

　　早报特约评论员 童大焕

　　6月15日，备受关注的交强险费率浮动方案终于通过正式渠道露面，中国保监会网站公布了《机动车交通事故责任强制保险费率浮动暂行办法(草案)》(以下简称“草案”)，向社会各界征求意见。根据草案规定，从今年7月1日开始，交强险费率将与每位车主的交通事故和交通违章记录挂钩，实行上、下最高30%的浮动。首次投保交强险的机动车费率不浮动。

　　与费率浮动挂钩的，一是车主发生有责任的道路交通事故的情况；二是车主发生3种严重交通违法行为———闯红灯或逆向行驶、无证驾驶、酒后驾驶的情况。挂钩时，只计算已赔付的交通事故赔案和已最终处理的交通违法行为。仅发生无责任道路交通事故的，交强险费率不向上浮动，但仍可享受向下浮动。

　　从草案规定本身来看，似乎有点儿“不公平”，保费下浮的必备条件比上浮高，比如

交通事故方面，只要上一个保单年度发生有责任的交通死亡事故，保费就上浮30%；而要享受20%的最高下浮下限，则必须满足“上三个及以上年度未发生有责任交通事故”这一条件。同样，在保费与交通违法行为挂钩方面，上一个年度发生五次(含)以上各类交通违法行为的，保费就上浮30%，而车主要享受下调30%的优惠，必须“上三个及以上年度没有道路交通违法行为”。经计算，交强险最高保费可涨69%，最低则只可降44%。

　　但我认为这样的规定是公平的。鉴于我国当前交通事故违章率和事故率双高的特点，交强险要想真正成为管理社会、管理交通的有效辅助工具，其更重要的职能在于“惩劣”而非“奖优”。同样，从保险业自身经营的角度看，司机的一次责任事故就有可能使其保费全部赔光甚至远远不够，需要大量守法的、无事故司机的保费一起“垫底”，因此，最高上浮69%在今天中国汽车交通事故全球第一的背景下并无不当，如果必要，还可以再调整，上浮和下调的幅度都再增大一些。毕竟，让真正有责任的人为自己的行为承担尽可能到位的责任，始终是立法的根本精神。

　　中国大陆汽车保有量只占全球2%，但事故死亡率却占全球15%以上，2004年之前连续数年，中国交通事故死亡人数每年都在10万人以上。2005年略有改观，但仍触目惊心：全国共发生道路交通事故450254起，造成98738人死亡，469911人受伤，直接财产损失18.8亿元。而通过事故原因的分析发现，

机动车驾驶人交通违法是造成交通事故的主要原因。2005年，全国机动车驾驶人交通肇事417355起，造成91062人死亡，分别占总数的92.7%和92.2%。因非机动车驾驶人、乘车人及行人过错导致交通事故20090起，造成4207人死亡，分别占总数的4.5%和4.3%。

　　交强险保费上浮的门槛低而下浮的门槛高，还有一个重要原因，是由于现行交通管理的技术和水平落后，大量违法行为没有被及时记录在案，十次闯红灯可能只有一次被发现。这就牵涉到交强险浮动费率的管理效率问题。这个效率，直接关系到浮动费率实施中的公平问题，即“好司机”都能享受到费率优惠，而违法的司机能尽可能地受到费率上浮的“不公平对待”也直接关系到保险工具能否真正有效地成为交通管理的重要辅助工具，实现保险的社会管理功能。在实际实施过程中，保险公司只能对司机采取“无罪推定”原则，即没有证据证明车辆存在责任事故和交通违法行为，就必须对该车辆实行优惠保费。

　　因此，社会和保险公司面临的最大挑战，是如何尽可能地把司机的违法行为记录在案。这是交警部门的法定义务，还是保险公司与交警部门的业务合作？这点必须从法律上明确。同时，保险公司之间如何实现信息共享，保险公司会不会出于侥幸和恶性竞争心理，故意“抹平”事故赔偿信息等等，都是摆在保监部门乃至社会面前的任务。

　　保监会及时将草案公诸社会讨论，是开门立法的表现，值得称赞。我们想提醒的是，当前中国，“汽车文明”远远落后于“汽车社会”的发展，因此开门立法过程中，还需珍视“无车族”的意见和建议。

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