曹林：公路收费还贷的合理性需要重新论证

　　曹林

　　交通部有关官员日前在接受记者采访时表示，我国肯定要坚决贯彻收费公路政策。交通部部长也称：在政府财力不足的情况下，“贷款修路、收费还贷”是支撑公路持续快速健康发展的重要保障，鼓励社会资本投入高速公路建设的政策要坚持下去。

　　前段时间某机构一个“全世界14万公里收费公路中的10万公里在中国”的数据把中国的收费公路架到了舆论批判的峰尖浪口。很显然，交通部门这一坚定的表态，是对近来舆论质疑中国公路收费太多的一个回应。但问题是，“贷款修路、收费还贷”真的是一个不证自明的真理吗？

　　可以说，“贷款修路”并非什么好制度，只是一种弥补政府财力匮乏的无奈和权宜之计，政府财力一旦跟上，应立即恢复公路的免费公共品属性。所以首先要思考的是，在政府财政收入随GDP保持快速增长的今天，政府在修路上是否真的“财力不足”？政府是否有能力支付建路费用，这是一个需要在公共财政透明化的制度下让公众参与论证的问题，不能只凭某个部门说了算。如果仅由政府独断，那么政府会永远倾向于“贷款修路”而非政府投资，因为那可以转嫁自身的责任。

　　然后要思考的是：即使政府财力仍然不足，那“收费还贷”的市场化模式是否最优的制度选择。审视一下现实就会发现，这个模式在运行中已经暴露许多制度弊病，最严重的就是造成了各地收费站的林立和公路乱收费的横行，市场让路多起来了，但路却越来越难走，各地重重的收费站既影响了百姓出行，又影响到了投资环境。

　　一项数据显示，在四川每斤4分钱的萝卜，运到广州运费就达5角。而在重庆，因公路收费太多，每年农产品的销售额至少降低七八亿元———收费站林立耗散的社会成本，远高于政府为“偷懒”而省下的那点财政。

　　“收费还贷”的制度困境还远不止于此，前段时间媒体报道，去年河南省150多条干线公路收费站，仅有51个完成了征收任务，今年河南省的干线公路通行费收入还不够偿还贷款的利息；广东省一收费站年还贷仅31万元，只占总收入的5%，计算结果是，该收费站还需收费756年———制度失范导致成本失控，“收费还贷”实际上成了一个无底洞。基于这么多的漏洞和问题，“贷款修路、收费还贷”的合理性需重新论证。

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