交叉合资突破技术封锁

　　以交叉合资的形式引进多家跨国公司，用竞争化解跨国公司的技术保留， 使跨国企业长期积累的知识在中国迅速普及，推动整个产业和自主品牌迅速成长

　　□ 朱锡庆

　　中国汽车业正经历一个战略发展期，产量每年向上跨越100万辆的台阶。产品结构已与 世界汽车产品结构趋于一致，已从一个以货车为主体的产品结构演变为以轿车为主体的产品结构。

　　生产秩序渐趋清晰，形成了五大生产基地，“3+X”(三大汽车集团和“X”家独立汽车制造商)的厂商格局初现端倪。一对一配套的封闭产业链正改造为多对多交叉配套的开放产业链。

　　吸收外企的知识积累

　　迅速发展的原因是，人均收入超过1000美元以后，私人用车需求大增(收入效应)。针对这一情况，中国政府做出了正确决策，不是直接进口产品来满足国内需求(不开放产品市场)，而是对外开放生产领域，通过国内厂商与跨国企业合资，从而迅速扩大了国内的产能。

　　扩大产能的基础不是资本积累而是知识积累，知识积累本是一个慢变量，合资的意义在于使跨国企业长期积累的知识在中国迅速普及。概言之，以市场吸引战略投资者，通过合资对整车厂和零部件企业进行国际化改造，在这一过程中，跨国企业长期积累的知识在中国迅速普及，整个产业因此迅速成长。

　　在跨国公司进入前，中国汽车工业是一个高度封闭的产业，技术装备水平、产品质量及新产品的开发能力，与世界先进水平相去甚远。虽然在这一时期开发了“东风”、“红旗”和“上海”等轿车品牌，但产量非常低，中国汽车业基本上还是“卡车工业”。

　　开放三阶段

　　中国汽车业对外开放分为三个阶段：第一阶段，在《汽车工业产业政策》颁布前，政府鼓励以各种方式引进整车制造业的战略投资者。这一阶段，先后有多家跨国公司进入到中国。比如美国克莱斯勒、德国大众、法国标致以及日本铃木，都与国内汽车企业成立了合资企业。

　　第二阶段，1994年颁布《汽车工业产业政策》，把零部件作为发展的重点，制定了比整车更为宽松的引资政策，跨国性汽车零部件生产集团也开始成批进入我国零部件行业。

　　第三阶段，中国加入WTO后，出现新一轮合资高潮，仅在2002年的前10个月，跨国公司与中国本土汽车公司的合资案例就超过过去20年总和。新一轮合资不论从层次上还是从投资规模上看，都要大大超过前两个阶段。

　　经过这三个阶段，不仅使中国汽车生产成了一个对外高度开放的领域，而且形成了一种世界上从未有过的交叉合资生产局面，一个跨国企业同多家中国公司合资生产，同时， 一家中国公司同多家跨国企业合资生产。

　　决定制造业发展最基本的因素是知识积累量(包括技术和制度)，知识积累有三条途径：研究和开发、自己干中学、向他人学习。

　　在这三条途径中，通过研究和开发积累知识的代价非常昂贵，通过干中学(经验)积累知识的速度很慢，而向他人学习是一条快速积累知识的低成本的途径。这是亚洲经济体(日本、四小龙、中国大陆)工业化所选择的道路：向他人学习工业。

　　选择低成本途径

　　在学习方法上，中国大陆同早于我们实现工业化的日本和四小龙又有所不同。日本和四小龙的做法是进口替代，即不开放产品市场(不直接进口产品)，而是开放资本和技术市场，进口生产线和技术进行仿制，在仿制过程中对引进的技术进行消化，这期间生产的产品供应国内市场，当引进技术充分吸收以后。因为引进技术的知识积累成本低于研究和开发，其产品就具有了国际

竞争力，反过来向它引进技术的国家出口。

　　中国大陆一开始也沿用这一方法，但很快就发现了一种更有效率的学习方式，同日本和四小龙的做法一样，不开放产品市场(不直接进口产品)，但不同的是，不是进口生产线和技术进行仿制，在仿制过程中对引进的技术进行消化，而是开放生产领域，引进跨国公司，通过合资对生产领域进行国际化改造，在合资过程中迅速解决了知识积累和普及。

　　因此，我们看到了在世界其他任何地方看不到的景观，跨国公司云集于中国大陆。通过合资对生产领域进行国际化改造优于进口替代的是，不是单项技术的一次性引进，而是包括技术和制度的一个知识体系的持续引进。

　　如果说，单一性学习(一种产品只引进一家跨国公司)，可以使跨国公司控制技术转移的速度，那么，多样性学习(引进多家跨国公司)，则用竞争化解了跨国公司的技术保留，其具体形式就是交叉合资。(作者为长沙理工大学教授，本文仅代表作者个人观点)

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