2005:长三角变局元年

　　徐寿松 姜帆 裘立华/文

　　“长三角”早已不是一个地理名词，它更多地已成为一种经济势力。

　　作为地理意义的长三角，其面积约为99600平方公里，仅为全国面积的1%；而作为经济意义的长三角，2004年长三角地区国内生产总值在全国的比重突破20%，自上世纪90年代以 来，渐成中国经济昂扬之龙头。

　　长三角的经济扩张日新月异并形成了完整的都市群，汇集产业、金融、贸易、教育、科技、文化等雄厚实力，对于带动长江流域经济的发展，连接国内外市场，吸引海外投资，推动产业与技术转移，参与国际竞争与区域发展具有重要作用。

　　为追踪长三角经济发展脉络、揭示长三角勃兴的内在规律，本刊特与新华社长三角新闻采编中心合作，倾力推出“长三角专栏”，与读者一道分享长三角发展的脉动。

　　——编者

　　“企业还没投产,产品价格就往下掉,开工量只有产能的1/3。我们现在连办公房都盖不起来了！”江苏省吴江市明港道桥工程有限公司水泥厂厂长姚真峥愁眉不展。姚所在的公司投资4500万元建造年产60万吨的水泥厂，厂刚建成，水泥行情就已经开始下滑，企业只好在施工时搭建的两层简易房里办公。

　　“市场变了，效益不好呀！” 姚一声叹息。

　　在长三角的经济图谱中，感叹的不只是姚老板一人，“效益不好”的远不止于水泥行业。现如今，“基本面”变了：2005年前三季度，长三角16城市的生产总值比去年同期增长13.3%，增幅回落2.6%。

　　而全国同期GDP仅回落了0.1%。26:1，一个令人吃惊的数字，一幅疑似“疲态”的面容。近十年来，一直领跑中国经济的长三角“巨人”，现在首次大幅放缓了前进的步伐，顿了顿，大口地喘着粗气。这变化，让人感觉多少有点“不适应”。一时间，从媒体到政府，从学界到业界，都纷纷在讨论：长三角怎么了？

　　尽管增速有所回落，但长三角并没有让出“领跑者”的位置。今日长三角所面临的并不是陷入经济发展后继乏力的“困局”，而是正在进入调整增长方式的“变局”；与其说是增长周期的终结，不如说是增长方式的转变。

　　中国经济史会记录：2005，长三角的“变局元年”。

　　“变相”:进入“弯道”的经济快车

　　2005年前三季度，长三角16城市中，苏州、宁波GDP回落2.5%，南京GDP回落3.1%，杭州和上海GDP的回落更是高达3.6%。上海GDP的增长幅度仅达到10.6%，险些要跌破两位数，其工业增加值增速更是落到全国倒数第三。

　　减速主要体现在三个方面：工业生产与效益陷入“瓶颈”、吸收外资增势减弱、固定资产投资放慢。今年前三季度，长三角16城市规模以上工业总产值增幅同比回落7.7个百分点，实现利润总额仅增长3%。其中上海工业利润总额降幅高达14.4%。与此同时，长三角吸收外商直接投资实到金额增幅同比也回落了12.2%。外资流入的减缓趋势，很大程度上削弱了长三角经济增长的动力，特别是对工业及出口产生了直接影响。在固定资产投资方面，长三角一改多年投资增速高于全国平均增速的局面，前三季度增长了19.5%。这个数字不仅同比回落了8.7%，且低于全国平均水平6.6个百分点。过热的房地产业投资增速也由去年同期的35.5%下降到了20.8%，同样低于全国增速1.4个百分点。

　　“长三角这列中国经济的快车现在进入了‘弯道’！” 国家发展和改革委员会长三角区域规划综合组成员郁鸿胜研究员，坐在摆满统计图表和区域调研报告的办公桌前，语气非常肯定，“长三角这一轮减速是进入‘弯道’的信号。”

　　长三角经济列车为什么会“减速入弯”？在上海市经济委员会研究室的一位研究人员看来，长三角区域内现存的生产关系已经成为生产力发展的桎梏，“长三角需要经历一场经济增长方式革命”。

　　“变因”之一：资源消耗型增长

　　多年以来，区域经济发展中所积累的结构性问题集中爆发，投资驱动、资源错配的粗放式经济增长方式走到了尽头，不能满足经济发展的客观需要。这既是区域经济发展到一定阶段后的自然现象，也是长三角现在必须“入弯”的原因。

　　粗放式增长最集中的体现是土地要素的粗放式投入。郁鸿胜研究员指出，长三角中心区域还远远没有做到集约化利用的程度。据调查，在整个长三角，工业用地平均产出率仅为约2亿元／平方公里，只相当于国际工业用地平均产出率的1/80。其中大中型城市的产出率约为2.3亿元／平方公里，许多中小城市的工业用地产出率甚至达不到1亿元／平方公里。即便在上海，国家级开发区——漕河泾开发区的工业用地产出率最高，约为100亿元／平方公里，与国际水平的差距每平方公里仍有60亿元左右；而全市所有工业用地的平均产出率在10亿元到12亿元／平方公里之间，只有国际工业用地平均产出率的1/16。由此可窥长三角土地资源高消耗之一斑。

　　土地耗费正是长三角资源型增长的缩影。郁鸿胜指出，在长三角，年产出100亿元的开发区有100多个，这样的产出很大程度上都是以土地资源的“滥用”为支撑的。根据他的计算，按照目前的土地批租速度，13年后，长三角就将无地可用。

　　没有了土地要素的支持，长三角所指望的“国际制造业转移机遇”将成为空话。眼下，“地荒”的负效应已开始显现。据悉，因土地供给开始出现紧缺、商务成本上升等原因，近来山东沿海的烟台、青岛一带，苏中的南通、扬州，苏北的淮安、徐州等地，成了长三角南部台商“逐水草”迁徙的“新游牧区”。 随着长三角中心区域的土地、水、环境等要素资源越来越稀缺，世界制造业转移的方向更加趋向于长三角边缘地区及“泛”长三角地区。

　　曾是平畴千里、幅员广袤的长三角地区，怎么会面临土地稀缺的困局？郁鸿胜说，地缺非因地少，而是因为地耗；而地耗的根子还是资源消耗型粗放增长。

　　“变因”之二：资本密集型增长

　　经济学家胡鞍钢分析，一个国家或区域经济增长大抵都会经历四个阶段，即依靠资源驱动阶段、投资驱动阶段、创新驱动阶段和财富驱动阶段。而昨日长三角，所倚者正是资源驱动和投资驱动。

　　统计资料显示，上世纪90年代以来，长三角经济高速发展的十年同时也是投资率处历史高位的时期。推动长三角经济快速增长的，一直是投资而不是消费。消费在这一区域国民收入中的比例几乎处于下降趋势，但却没有妨碍区域经济的快速增长。一个很重要的原因是长三角经济增长严重地依赖工业的高速扩张。2004年，全国GDP增长由工业贡献了72%，而在长三角地区，工业对地区国民收入的贡献率更高，地区需求严重依赖投资来拉动。

　　有例可证：今年下半年，长三角三省市为保证经济增速，应对经济增速整体放缓的重要对策之一，仍是“1号工程”——加大招商引资，尽快上马项目。或提出“能提前开工的尽量提前开工”，或“主抓大项目”，或加快“重型化”。透过各地宠爱有加的大重化工、港口建设的布景，人们不难发现，长三角对大投资、大建设的偏爱情节仍不能释怀。

　　经济学家赵晓指出，在这种资本密集型增长模式下，为了提升资本积累和产业结构，有限的资源被高度地动员起来，容易引发一些经济问题，如资源和能源密集度过高、个人消费的不足等。如果投资率长期过高，还会增加资源与环境保护的压力，也会使经济运行绷得过紧，扭曲经济结构，不利于投资与消费、重工业与轻工业、工业与农业的协调增长，不利于建立节约型社会，也不利于经济的可持续性发展。

　　“变因”之三：成本血拼式增长

　　“严重的产业同构使长三角经济集中区域开始互相‘血拼’，产业集中的优势反而转化为产能过剩的劣势。”参与国家发展和改革委员会长三角区域规划综合工作的郁鸿胜研究员在对长三角经济作长期“望、闻、问、切”之后，作出如是诊断。

　　统计显示，在长三角16个城市中，选择汽车作为重点发展产业的有11个城市，选择石化产业的有9个城市，选择电子信息业的有12个城市。在食品饮料、纺织、印刷、塑料、办公机械设备等产业方面，三地的同构率竟高达80%以上。

　　“长三角地区已有9个城市正在加快规划建设石化产业基地，加快临港产业基地建设。”正在领导温州经济“重型化”的温州市长说，长三角已经掀起了“以石化等产业为主的重化工业”发展的热潮，温州也要抓住这一轮“向重化工转型”的机遇，通过温州临港产业基地建设，参与长三角经济圈分工。

　　其实，瞄准临港重化工业的岂止是温州一域？前有上海大小洋山港建设、临港新城建设如火如荼，后有宁波开工“千亿临港基地”，江苏南通投资160亿、一期建设10平方公里的洋口港建设也在紧锣密鼓地进行。凡此种种，不过是长三角16城市经济结构趋同的缩影。产业同构本身是经济发展到一定阶段的产物，并非天然是坏事，它与长三角地区资源禀赋、技术条件、地理环境相似，发展阶段相近密切相关。但是，当经历过长时间的同产品、同技术、同市场的同质化竞争，如果仍不能在产异化中实现新的均衡，那么，结果将是在血淋淋的资源争夺、价格比拼中互伤。郁鸿胜认为，“地方政府从各地利益考虑，谁都愿意自己的城市成为长三角的门户和枢纽，谁都认为自己的产业是必要的、合理的、不可少的，但从长三角整体来看未必合理，这正是长三角整体利益与个体利益博弈的结果。”

　　而要在这场产业博弈中求得区域经济的发展不是零和游戏，也不是赌局，就必须打开增长方式的新局面。

　　“应变”：从“领跑中国”到“率先转轨”

　　变者恒久，应对恒艰。首要的是如何看待长三角之变？

　　“增速回落未尝不是好事。”江苏省发展与改革委员会研究所所长顾为东博士说，“经济增长一定会遵循波浪式前进的规则,高速的增长中往往积累着巨大的风险,只有通过减速、调整才能将风险释放,进入下一个‘加速周期’。”

　　在对数量与质量的两维权衡中，人们隐约可以发现顾氏所言“好事”的苗头。当下，尽管长三角经济增速有所回落，但它并没有让出“领跑者”的位置。从统计数字上看，长三角的发展仍跑在中国最前沿，且拉动经济发展的“三驾马车” ——投资、消费和出口的结构在向更合理的方向调整。

　　今年前三个季度，长三角主要经济指标占全国的比重仍然在进一步上升。其中，GOP占全国的比重达到22.7%，同比提升了0.6%;进出口总额占全国的比重达到35.8%，同比上升了0.8%;到位外资占全国的比重达到41%，同比提高了5.9%。只有全社会固定资产投资贡献度的绝对值下降，占全国的比重同比下降了1.2个百分点。而这，恰恰证明长三角经济增长质量有所提高。

　　与投资放缓相对照的是，长三角社会消费品零售总额同比增长了14.5%，增速高于全国平均增速1.5个百分点，总量占全国的比重提升了0.2个百分点。而且，零售额增速还高于GDP增速，这表明消费拉动经济增长的贡献度明显增强。城市居民人均可支配收入同比增加了近1500元，增速达到14.1%，也高于全国平均水平。

　　投资与消费“一降一升”，意味着长三角曾经主要依靠投资拉动的经济增长模式在迎来转变的契机。这一格局的悄然变化,使得人们相信长三角目前的“减速”并非经济运行的“滑坡”，而是正在步入一个“率先转轨”的过程，既是对以往的纠偏，也是意在未来的发展。

　　在长三角中心区域的一些地方，人们已经开始酝酿，不再把招商引资、GDP增长、财政收入水平等作为考核地方干部的最重要指标，取代它们的将是社会的和谐度、人民的满意度以及地方竞争力等更加“形而上”的指标。这样,地方政府的职能才能真正从“以经济建设为中心”转向“为经济环境建设为中心”。

　　更为重要的是，长三角作为一个区域经济体，开始真正从务实的角度进行区域经济的整合。作为我国首批国家级区域经济规划，长三角区域规划即将于2006年3月新鲜出炉。而在自宏观层面获得解决路径之前，长三角16个城市已经开始对彼此间的竞争、合作与发展进行整合。

　　今年10月举行的长三角城市经济协调会峰会上传出信息，行政区划分割、城市间恶性竞争、产业同构、重复建设及区域污染等五大难题一直是困扰长三角区域经济合作的“噩梦”，而这些问题，随着“长三角区域合作”概念越来越深入人心，已经开始变得不是那么“不可调和”。

　　正是因为有了区域背景下合作的共识，长三角的各种资源开始得到有效的整合。目前，长三角区域合作涉及交通、旅游、生态环境治理、信息资源共享、人力资源等广泛领域,有些已见成果。目前,长三角统一的产权市场已经形成，科研仪器共享平台已经开始运作，《长三角综合交通规划方案》也即将出台。

　　长三角快讯

　　长三角城际铁路或年内动工

　　日前举行的上海铁路局春运会议透露，备受关注的长三角城际铁路有望在年内动工。去年国务院审议通过了《长江三角洲地区城际轨道交通网规划》。长三角地区城市轨道交通的发展目标是：建设以上海为中心，沪宁沪杭(甬)为两翼的城际轨道交通主构架，覆盖区内的主要城市。

　　根据规划，长三角城际轨道交通将分期建设，到2010年沪宁、沪杭线将建成通车。城际轨道交通列车的时速将达250公里和300公里之间，推出小编组、高密度的公交化列车,城市列车主要以中短途客流为主。

　　洋山港“满月”吞吐20万箱

　　在洋山港开港“满月”之际,洋山港海事处政务中心统计显示,1个月内洋山港共计进出国际航线集装箱船158艘次,吞量达到20万标准箱。

　　南京人均GDP跃5000美元

　　2005年南京地区生产总值将超过2400亿元,这就意味着过去5年GDP平均每年以14.2%的速度增长,南京市人均GDP已跃上5000美元大关。预计2005年城市居民人均可支配收入达14740元，同比增长20%左右;农民人均纯收入达6252元，同比增长13%左右。

　　三大差距成江苏收入分配矛盾

　　最近，民革江苏省委就江苏省收入分配差距问题，进行了专题调研。调研发现，企业内部差距、城镇居民收入差距、行业差距的矛盾尖锐性凸显，已成为现阶段江苏省收入分配的主要矛盾。

　　苏州2小时交通圈覆盖长三角

　　1月7日举行的苏州交通工作会议传来消息，今年苏州将计划完成投资104亿元，用于高速公路、干线公路以及港口等交通基础设施的建设。沪苏浙高速公路、苏通大桥南接线、沿江开发高等级公路、太仓港三期等6项工程已被列入重点建设项目。根据有关规划，“十一五”期间，苏州将实现2小时交通圈基本覆盖长三角城市群的目标。

　　大卖场纷纷转战长三角

　　就在上海市中心大卖场已经“无缝插针”时，各零售巨头也逐渐转变了方向，将扩张的重点转向了长三角。1月8日，麦德龙正式启动新年计划，在苏州开设了今年第1家分店，这也是继南京、无锡、南通之后，麦德龙在江苏的第4家分店。世界零售三巨头的另外两家：家乐福和沃尔玛今年也将在苏州开设分店，长三角已经成为了零售巨头进一步扩张的新目标。

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