修路收费的顺风车是否太顺了 | |||||||||
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http://finance.sina.com.cn 2005年11月02日 14:20 新京报 | |||||||||
近日,北京市民李刚向上海卢湾区法院递交了行政诉状,状告上海市市政工程管理局向外埠车辆额外多收‘进沪费’。这是继天津市市政工程管理局征收‘进津费’被告上法庭后,又一起由个人代表公众利益向地方政府提起的行政诉讼。(新华社11月1日电) 这两个城市都宣布,征收这些费用的目的,是为了归还修建本市高等级公路、道路、桥梁、隧道等项目的贷款或投融资———很合理的理由。但所谓的进津费和入沪费,都是
有人统计过,目前全世界大约有14万公里收费公路,其中10万公里在中国。交通部则公布,2003年,全国允许设立的公路收费站(点)有3112个,其中经营收费站(点)705个,还贷公路收费站(点)2407个。 收费的理由都是很充分的———偿还贷款。在美国,已经建成的高速公路基本靠政府税收,因此全国8.9万公里高速公路中,只有约8000公里是收费路段。而在中国,无论高速公路还是普通收费公路,建设资金主要来自银行贷款。企业必须偿还贷款,所以必须收费。 在现有的体制框架下,收费安排必然倾向于绝对地保护公路建设方的利益,而让道路使用者遭受损失。收费公路的建设主体主要是刚从交通主管部门独立出来的国有企业。这些企业与主管部门有极为密切的关系,主管部门一纸文件就可以赋予这些企业以不受限制的收费权。主管部门在制定收费标准、确定收费年限的时候,通常会被这些企业左右。这些企业将全部风险都转嫁到道路使用人身上,自己不用承担任何风险。尤其是,几乎所有的收费审批都没有确定,应当通过什么样的途径审查相关企业的账目,以确定收费总额是否已经补偿了企业的投资并使之获得了一定收益,从而安排将这些道路转归免费使用。 事实上,即使已经收回了投资,这些企业或主管部门也会辩解说,我们要为下一条路的建设筹集经费,于是就出现了边修建边收费、未修建先收费的怪事。有些地方政府更是将道路收费权出售给企业,作为这些企业的经营性资产上市。 总之,因为道路建设经营企业能够创造政绩,也能够创造腐败的机会,因此有关部门在与建设方订立合同的时候,总是毫无例外地偏向企业,而忽略了纳税人和道路使用人的权利和利益。 这种“收费综合征”发展到最严重的地步,就是天津、上海的做法。而实际上,政府投入公路建设的资金,想来应当是财政资金,而以财政资金兴建的公路,本来就已经属于纳税人,基于全国统一大市场的原则,偶然路过的外地纳税人也有权享受这些公共品。 归根到底,公路乱收费屡禁不止,证明了一个问题:民众对财政缺乏控制权。大多民众不清楚,哪条道路是用财政资金修建的,因而应当完全免费使用;民众更无法参与主管部门与道路建设经营企业合同的订立过程,于是免费使用权总是被无限期地拖延。企业当然不愿意放弃收费权,而如果没有民众的强有力监督和民众代表的有效控制,基于自身利益考虑,主管部门可能会跟企业手拉手。 没完没了地交费,就像当年没完没了地交电话初装费一样,正是公路建设迅速发展的代价。 □秋风(北京学者) 更多精彩评论,更多传媒视点,更多传媒人风采,尽在新浪财经新评谈栏目,欢迎访问新浪财经新评谈栏目。 |