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国家发改委官员近日表示，将允许铁路实行管制下的适度灵活的定价制度。
在“实现《中长期铁路网规划》目标需要2万亿元资金”这样的背景下，在“要资金要政策”的调子下，又与“加大资金支持”和“减免税收”一起被提出，公众马上对“灵活的定价制度”产生了条件反射：完了，火车也坐不起了。拐了个弯抹了个角，其实就是说：应该允许铁路“涨价”。
我不知道有多少社会投资者，愿意给铁路老大哥做只能投资不能说话的“小股东”；也不知道社会投资者对铁老大的管理方式是否满意，以及对盈利前景有怎样的预期。但我知道，如果铁路依然是一个政企不分的部门，这种从上到下的官僚体制对真正的投资者———有门路的投机者除外———吸引力恐怕是有限的。
导致铁路发展滞后的原因链条其实很清晰：垄断———官僚———不能吸引社会资本———投资不足———发展滞后。反过来，要想解决铁路发展滞后问题，就必须直接思考阻碍其发展的垄断体制问题，而不是中途插上一个“向国家向旅客伸手”来临时弥补“投资不足”。即使通过这种非市场非正义的手段暂时满足了资本需求，垄断的根本弊病却依旧还在———要不了多久，还得向国家向旅客伸手。
我们知道，垄断企业没有真正的竞争对手，唯一的“竞争者”就是消费者。实行政府定价或指导价的目的，正是要防止垄断企业利用自身的垄断地位无视消费者权益，在垄断企业和消费者之间形成一种利益制衡，维护处于弱势的消费者权益。因此，只要垄断不除，就非常不宜让铁路定价“灵活”。否则，那就是政府放弃了对消费者利益的维护义务，任由垄断者对消费者实施压榨和剥夺。(浙江省 杭州市 盛翔)
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