法人：铁道资产对民资放开为何无人喝彩

　　由于铁路尚未政企分开，铁道部依然用行政命令支配企业行为。铁路方面总是首先保证国铁的利益，地方政府和民间资本的热情更是因此被消磨殆尽

　　文/蔚蓝

　　7月22日，铁道部发出一纸通知，允许民间资本进入四大领域：铁路建设领域、铁路运 输领域、铁路运输装备制造领域、铁路多元经营领域。

　　在此之前，已有数个民间资本参与的铁路项目最终签约，包括衢常铁路、迁曹铁路、漯阜铁路等。而这一次，铁道部更以前所未有的方式表达了对民间资本的欢迎态度。

　　但

北京交通大学一位不愿透露姓名的专家对记者称，民间资本的广泛进入显然还需要经历漫长的时间，“当前有一些民间资本进入铁道领域的例子，但现在不大可能出现民间资本蜂拥而入的状况，因为现在的体制不适宜民间资本的进入。”

　　在他看来，这一《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，实际上是铁道部在政策对民间资本放开之后的又一次强调，但由于体制沉疴未去，显然不会起到明显效果。

　　对资本的渴求

　　“中国人均铁路只有一根香烟那么长。”这句描述中国铁路的话屡屡被业界提及。铁路运力的不足，成为社会心头之痛。

　　在此情况下，铁道部曾经提出《中长期铁路网规划》，要将铁路总长从2003年年底的7.3万公里，增加到2020年的10万公里。

　　明确的决心背后是庞大的资金需求压力。有专家计算之后认为，未来十几年铁路建设需要投入资金将达2万亿元，平均每年花费1000亿元人民币，用于扩展其铁路基础设施。

　　而据已披露的数据，目前铁路每年基础设施投资需求在500亿至600亿元左右，即使如此，已经让有关部门相当为难。2003年的铁路建设费是380亿元，能够用于新增投资的只有230亿元左右。还有270亿元缺口，这部分主要靠国家开发银行的贷款填平。

　　以多种方式融资填补资金缺口，已经成为业界的共识。

　　在1月12日举行的全国铁路工作会议上，铁道部部长刘志军首度表示：“中国的铁路建设领域正前所未有地敞开大门，等待民资和外资进入。我们将拓宽融资渠道，积极吸引地方政府、企业、民间、境外等资金参与铁路建设。”

　　数月内，铁道部陆续同全国20余省市达成合作修建铁路意向协议。铁道部一再强调，要积极吸引社会资金，鼓励民资和外资参股。

　　民间资本进入的特例

　　学界注意到，2004年修订的《外商投资产业指导目录》，已经明确允许外资投资铁路，按照凡是适用外资的投资项目也适用于民营资本的原则，实际上早在去年，民营资本就可以投资铁路。

　　而随着政府对民营经济的扶持，2月份国务院发出《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》(非公经济36条)，其中规定“允许非公有资本进入垄断行业和领域。加快垄断行业改革，在电力、电信、铁路、民航、石油等行业和领域，进一步引入市场竞争机制。

　　到7月22日，铁道部发出《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》之时，已经是政府第三次强调引进民间资本，鼓励民间资本进入了。

　　一位专家对此评论说：“(意见)在原有的基础上向前迈出了一步。它们表明，铁道部已经认识到，如果想得到人们的资金，那么就得提供一些回报。”

　　三番五次的强调，显示出政府对促成民营资本进入的决心。

　　在“非公经济36条”出台之时，已有数家民营资本进入铁道行业。其中最为知名的是衢常铁路。

　　3月22日，铁道部上海铁路局、常山县国有资产经营管理公司和由民营企业浙江绍兴光宇集团投资的常山水泥有限公司正式签订合同书，合资组建衢常铁路有限公司，三方股比依次为35%、31%和34%。

　　而常山水泥厂投资这条短短的铁路，主要是为了满足自己的运输需求。常山县也需要一条铁路来运输这个拥有数家水泥厂、轻钙企业1.4万吨的原料和货物。

　　原铁道部经济规划研究所所长文力指出，从投资的结构来看，衢常铁路并非是资本追逐利润下的安排。在这次的合作中，地方政府对铁道部做出了很大的让步。

　　但这种模式几乎成为民间资本参与铁路建设的惟一途径。北京交通大学赵坚教授表示，民间资本能够进入铁路几乎都是重工业企业，对他们而言，保证运力才是投资的最主要目的。“当前的铁道利益分配，并不适宜那些为投资收益而进入的资本。”赵坚说。

　　当前铁路年年亏损并不理想的经营状况，显然为这一解释做了注解。公开资料显示，1999年铁道部盈利为5000万元，2000年与2001年的盈利5亿元，但利润率只有3%，而资产利润率仅为0.46%。铁道部每年的运营成本则高达162亿元，资产负债率达到30%。

　　在此情况下，逐利的民间资本显然视之为畏途。

　　一位民营企业家面对铁道开放的诱惑表达了他的担忧：“投资公路，可以设站收费，而铁路运力、时间、线路等都要由铁道部门统一调度，而且铁路系统目前仍是核算主行业盈亏，而非企业盈亏。其程序是：各铁路局将收入统一交给铁道部，再按一定比例返还。返还比例没订好，难免发生纠纷，谁会拿上亿元的资金去赌？”

　　体制改革呼之欲出

　　铁路系统在社会的责难之中早已开始了改革之路，如“网运分离”、“主辅分离”等。但这些被视为铁路系统内部的改革，显然无法适应融资形式的发展。

　　

北京师范大学管理学院教授文力认为，民间资本进入铁路的障碍是规模效应与民营资本的非规模性、铁路实行的政府定格机制与市场调控等矛盾构成的。

　　以目前的投资铁路建设价格计算，新建1公里铁路在一般路段需上千万元人民币，在特殊路段则高达上亿元人民币。从我国民营资本发展的实际状况观察，还鲜有具备几百亿乃至几千亿资本规模的单家民营企业。

　　在研究民营企业的专家看来，民营企业刚刚出现重型化的趋势，显然难以有像常山水泥厂那样重型企业的普遍需求。

　　铁路的价格机制则显示出，铁路运输企业缺乏必要的经营权利和职能，难以通过价格获取正常回报。铁道部代表铁路运输企业在某一时间集中向中央政府申请调整价格，且无论铁路运输企业经营状况如何，均采用统一价格的价格。北京交通大学赵坚教授表示，“价格管制的情况下，经营企业不能保证收益。应该给予一定的价格浮动空间。”

　　更有人士担心，由于铁路尚未政企分开，铁道部依然用行政命令支配企业行为。铁路方面总是首先保证国铁的利益，地方政府和民间资本的热情更是因此被消磨殆尽。

　　铁道部计划司副司长张建平已经表示，铁道部正在积极研究和争取有关运力配置、运价、税收等政策，保障投资者的权益，为投资者创造良好的投资环境。

　　“铁道改革需要中央下决心。”在赵坚看来，吸引资金进入必须从体制上予以保证，“这是一个基本制度安排的问题，包括政企分开和利益分配机制的改革。”

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