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本报评论员 蒋培宇
8月4日，对深受航油市场垄断之苦的航空公司来说，可能是一个令人振奋的日子。这一天，中航油集团对媒体公开表示，将联合中石油和中石化，对旗下主营航空油料业务的中国航空油料总公司进行改制，在新公司中，中航油集团、中石油、中石化持股比例分别为51%、20%和29%。海航集团同时也表示，将联合中石油和中石化组建航空油料公司，并已将计
划送交民航总局审批。
业界由此传出一种判断，航油市场垄断局面由此将彻底打破。
这种看法显然过于乐观。业界判断打破垄断的重心和关键在海航集团与中石油和中石化组建的航空油料公司，但是忽略了这样一个事实，中航油目前在全国通航的133个机场中的94个机场建设了155座油库，在国内航油市场处于独步天下的地位。即使按照中航油公开有保留的占市场75%份额的说法，留给未来的海航航空油料公司表现的市场空间也将非常有限。何况新的中航油改制实行股权多元化后，目前的强势地位只会加强不会削弱，这从其公开的声明中表露无遗。
反观海航集团组建的航空油料公司，在未来的市场竞争中面临政策性的不利因素。刚刚颁布的《国内投资民用航空业规定(试行)》规定，将限制航空公司投资民用运输机场。这项规定不仅限制了海航通过投资机场来扩展未来的航油销售网络的企图，即使海航现在投资的机场也将不得不退出。由此，没有了和机场的资本纽带的利益关联，在航油市场网络建设上，海航将会面临不小的考验。
实际上，海航的航空油料公司诞生之后，它会发现要长大将是一场激烈的战斗。一方面，由于机场的垄断性，海航的航油销售网络投资将会提升，每布局一座机场，犹如堡垒攻坚。另一方面，中航油销售网络庞大，完全可以利用规模优势打压海航航油公司。而目前的航油管理体制对海航航油公司也不利，航油价格目前并未完全放开，海航航油公司基本没有腾挪空间。海航航油公司将不得不苦苦思索一个问题：自己的市场竞争力到底在哪里？
其实，这场反垄断的角力还有一个现实的案例，中国联通和中国移动。中国联通诞生之初，上下对其打破中国移动的市场垄断寄予厚望。实际的情况却让人大跌眼镜，中国联通虽然不断发展壮大，但它的对手中国移动成长得更快，两者的差距不是缩小了而是持续扩大。从市场环境和竞争实力上看，海航航油公司犹如航油版的中国联通，要想打破中航油的市场垄断地位，需要更多的智慧和市场操作技巧，以及一些运气。
此外，由于双方利益的博弈，最终结果可能会走向市场竞争的反面。新的中航油和海航航空油料公司的重要股东均是中石化和中石油，这使两家公司存在利益关联，这是双方在未来市场竞争中的利益“安全阀门”，一旦出现竞争激烈的势头，中石化完全可以利用自己既是双方股东又是供应商的地位，调控竞争关系，以保护自己的投资，最后两家航油公司井水不犯河水，形成价格上的攻守同盟。实际上，有效的市场竞争至少需要三家实力相当且缺少利益关联的公司角逐，目前的形势仍然与之相差甚远。
两家航油公司即将掀起盖头，就目前的市场形势而言，无疑给了业界一线打破垄断的希望，但航油市场也仅仅是走到了竞争这道门前而已，远未登堂入室，竞争之门的开启，关键要看市场跟进者的数量以及实力。事实上，部分航空公司的谨慎乐观就是最好的印证，它们的看法是，期望更多的市场跟进者。
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