民营航空生不逢时

　　本报实习记者 张琪 记者 谭瑞岗 北京报道

　　7月27日，鹰联首飞成都至深圳航线，这是继奥凯和春秋之后第三家开航的民营航空公司。华夏、东部快线、东星三家已经获得批复，正处于筹备阶段。民航总局局长杨元元的办公桌上还堆着不下10份组建民营航空公司的申请，民间资本正在向民航运输业涌来。

　　而就在不久前，民航总局发布的统计数据称，今年1-5月国内航空公司累计亏损3.4亿元。在此之前，民航业也不是什么赚钱的行业，2004年破天荒的全行业盈利86.9亿，就已经“比此前10年的利润还要多”。国内航空市场已经从点对点的竞争转变为网与网的竞争，规模效益相当明显。全行业对此已经形成共识。

　　航空市场现在已经错过了最佳的进入时机。为什么政策的口子一撕开就有这么多的企业要进入，他们在其中的发展机会到底有多大？

　　鲇鱼还是观赏鱼

　　从民航总局局长杨元元告诉大家“现在有人正在申请成立航空公司”那天起，民营航空就被期许成为国内航空市场的“鲇鱼”——打破垄断，降低票价。

　　但是鲇鱼并不好做。

　　如果民营航空能够成为低成本航空公司，他们将成为这个行业的鲇鱼。低成本航空的概念和民营航空常常被当作一个概念来使用。一些民营航空公司的高层也纷纷表示自己要做低成本航空公司。但是概念很快被现实所击碎，无论从航油价格、空管费用、起降费还是飞机引进，要满足低成本航空条件的时机国内还不成熟。

　　奥凯从3月首飞到现在，票价和竞争对手海航一样，春秋轰动一时的199元机票只不过是“开业大酬宾”，春秋航空新闻发言人李伟民告诉本报记者，现在199元的低票价已经终结，现在推出299元“机票+酒店”的商务套餐，并且数量控制在每个航班15张以内。而鹰联首航当天的票价是8折。奥凯航空公司董事长刘捷音告诉记者，要闯低成本模式这条路，但他们估计争取和等待政策的宽松需要三到五年的努力。

　　如果民营航空能够继续发挥民营企业的成本控制优势，他们将成为这个行业的鲇鱼。中国民航学院李晓津教授告诉记者，目前国内航空公司的成本结构一般由两部分组成，一是不可控制成本，大概占80%，包括航油、机场起降费、民航基建基金、机票销售和机务维修等。其中航油是航空公司主营成本的主要部分，约占25%-30%，今年1-5月航空公司的亏损即是因为航油价格持续上涨。发改委已经批准从8月1日起重收燃油附加费。另外是可控制成本，大约占20%，包括工资、福利以及一些零碎的费用。但是这一块对于民营航空公司来说也并不好控制。

　　奥凯的飞行员主要是从新华航挖来的，相对于在大航空公司的稳定发展而言，民营航空挖人需要支付“风险溢价”，即给出更高的工资。新华航的控股方海航立马上告民航总局，扬言如果民航总局不制止这种行为，海航就要大肆到别的公司挖人。于是就有了后来的飞行员转会费200万的规定。这更增加了没有人才储备的民营航空公司的成本。

　　更重要的是，民航运输业的整体形势已经发生变化，使得民营航空难以成为这个行业的鲇鱼。80年代末是小航空公司竞相成立的时期，川航、深航、海航都是那时起家的。但那是处级以上干部拿着介绍信才能买机票的时代，而且一票难求，根本没有打折一说；那是各地政府不遗余力要办自己的航空公司的时代，四川省副省长找到小平同志希望解决“蜀道难”的问题，有航空公司的省除了政府出资外还规定本省干部坐飞机必须坐本省的；那是急切解决海南交通难题的省长刘剑锋调任民航总局的时代，而民航总局下海的处长陈峰正好赶上了这个时代。

　　这些好时候民营航空都没赶上，他们赶上了民航重组并进入规模发展的时候。2002年10月民航三大航空运输集团成立，中国民航业三足鼎立的局面进一步巩固。

　　联合证券航空业分析师马晓立认为，民航业在飞机成本、培训费用、采购和备用件等方面，都讲求规模性。规模不大，就会导致成本不经济。中国民航学院李晓津教授给记者举了一个例子说明航空公司的规模优势：通常三台飞机发动机需要配一台备用发动机，但即使只有一架飞机，也需要配备一台备用发动机。航空市场顾问机构天合星联的分析师程熙告诉记者，东航在北京至上海每天有很多航班，如果哪一班售票不理想，就可以把旅客合并到下一班，即使赔偿也比低上座率起飞省很多钱，没有规模效应这是做不到的。国内航空市场已经从点对点的竞争转变为网与网的竞争，它使得航空公司从整个网络而不是单一航线的角度来考虑盈利，因此它可以在任何航线上通过低价挤垮竞争者。印证程熙这番话的事实就是，在奥凯天津-长沙-昆明航线开航几天后，海航就重开原来因为亏损而停飞的同一航线。

　　别有蹊径

　　从头开始成立航空公司并不是民间资本进入航空业的理想方式。清华大学经管学院吴维库教授认为，民营资本投资进入垄断领域，如果是熟悉的行业，就可以采取控股的形式，但如果是自己不熟悉的行业，还是采取参股的方式比较稳妥，由行业人士负责运营管理。

　　但资本为什么还是要这样进来？原因大致有三个。

　　一是做一个“壳”，待价而沽。马晓立介绍说，国外的航空公司进入中国，很可能采取参股或者控股的方式。但短期内，我们无法看到外资参股大的航空集团的痕迹。在这种情况下，如果民营资本有一个航空公司的“壳”，被国外航空公司参股或者控股，也不失为民营航空发展的一条路，而且外航也免去了从头开始办理各种手续之苦。

　　二是依托航空做相关产业。春秋的模式是把航空运输和自己旅行社的客源、酒店捆绑起来，把原来包机公司赚的钱拿过来自己赚。

　　三就是看中航空业的优势，确实想做航空。均瑶集团党委书记陈理接受记者采访时对均瑶做航空的优势表达了强烈的自信：“均瑶一直都是中国民营航空业的最先行者。我们在航空服务，包括包线、票务、代理这方面都做了很多年，有相当旺盛的人脉关系和比较熟练的员工背景，至于这个生意能不能做，我们的筹备组做过相关的产业投资回报的测算，我们自己分析的结果是可以做。”但是具体的业务模式均瑶却并没有想好。“有关业务模式的问题太超前了，目前还在进行规划中，具体的业务模式还没有定下来。”

　　(本报记者刘伟勋、彭朋对本文亦有贡献）

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