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近日，中航油(新加坡)股份有限公司(以下简称中航油)称，公司总裁陈久霖将从中国回到新加坡接受调查询问。此前，中航油在石油衍生品交易中亏损5.5亿美元后，宣布寻求法院的破产保护。该亏损额已经超过了中航油的市值。陈久霖也因此被暂时停职。事件曝光以后，新加坡的投资者将其称之为自巴林银行事件后最大的金融丑闻。
其实，中航油巨亏事件的涵义远比巴林银行事件丰富。后者对跨国银行的内控机制提
出了严厉的警告。而在中航油事件中，除了值得从公司治理的角度进行考察之外，还可以清楚地看到国内航油行政垄断权是如何在海外发生变异的，这种变异反过来又对行政垄断权存在的合理性提出了深度质疑。
现在看来，一切故事都起源于中航油的特殊身份。1993年，该公司成立于新加坡。2001年，该公司在新加坡证券交易所上市。在巨亏事件发生时，其母公司中国航空油料集团公司(以下简称中航油集团)持有其60％的股份。中航油集团是中国民航燃油市场唯一的垄断者，在新加坡上市的中航油则控制着中国民航业几乎100％的燃油进口。进口燃油在中国民航燃油市场中占有约三分之一的比例。
如果忘记中航油及其母公司几乎完全控制国内民航燃油市场的事实，那么中航油的发展史无疑让人感到炫目。各种有关中航油的报道都无一例外地提到1997年陈久霖受命来到新加坡，重整中航油。据悉，在7年的时间里，中航油的净资产由1997年的16.8万美元猛增至2003年的1.28亿美元，增幅高达761倍。成了股市上的明星。公司还以其突出的经营业绩和先进的管理机制被列为新加坡国立大学MBA课程教学案例。
光鲜外表的背后早已隐藏了危机。为了不断获取超常的发展速度，中航油慢慢偏离了进口航油的主业，开始进行大量的石油实业投资和资本运作。2003年，该公司称，来自投资的回报已占公司税前盈利的68％，航油进口和国际石油业务贸易却才各占16％。
这种偏离主业的趋势在2004年年初剧烈升级。中航油大举进入了石油衍生品市场，并且在关键时刻错误地预测了油价的走势，大量的做空操作使其成为了持续数月的高油价的牺牲品，最终成了申请法院破产保护的对象。
作为垄断者化身的中航油可以尽情投身高风险的石油衍生品游戏，而经营压力巨大的国内航空公司在燃油垄断供应和价格管制的前提下，却连进行简单的燃油价格套期保值的权利也无法获得。据悉，目前仅有开通了国际航线的航空公司可以就返程用油部分少量地使用套期保值工具。
被剥夺这一权利的航空公司们不仅仅要忍受中航油集团的利润“盘剥”，并且在油价上涨时只能束手就擒，迅速陷入亏损的泥沼。据悉，今年上半年，国内航空公司虽然盈利大幅提升，但由于油价上浮，航油成本也猛增了50％左右。
于是，航空燃油供应的行政垄断权在海外石油期货市场产生了两个完全不同变异方向：一方面是垄断者在市场上为所欲为，甚至酿出巨亏的大祸；另一方面却是国内航空公司被挡在了市场的门外，成为高油价的受害者。
长期以来，行政部门对燃油供应和飞机以及航材进口的控制都是民航业诟病的对象。燃油价格依然实行发改委的政府指导价，为了维护自身利益，中航油集团需要从航空公司们身上获得补偿。据悉，国内航油价格一般比国际价格高出30％以上。
由此，这种垄断被指责为民航业连年亏损以及市场化改革举步维艰的重要原因。统计显示，2003年国内民航业亏损近60亿元，扣除国家减免税收和民航建设基金的部分，亏损依然高达27亿元。在2002年航空业的行政重组之后，民航业的市场化改革基本处于停滞状态，究其原因，就在于这两大垄断部门的上下盘剥带来了巨大阻力。
中航油的海外扩张可看作其母公司中航油集团为证实自身存在合理性的一次努力。巨亏事件彻底粉碎了这一企图。毫无疑问，无论从民航业市场化改革的前途计，还是从行政垄断权的海外变异来评判，中航油集团的垄断及其背后的航空燃油供应制度存在的合理性都是需要质疑的。只要存在本身是不合理的，那么任何想证明自己的企图都只能以失败告终。
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