【实习记者蒋菊华记者杨联民上海报道】
赔？还是不赔？
6月下旬民航总局颁发《航班延误补偿的指导意见》，它从官方的形式上承认了乘客利益至上的原则，旨在以此激励各大航空公司减少航班延误率，但由于各航空公司并未出台具体的补偿细则，乘客在被延误后要求维权而维权不得。无奈之下，采取了“占机”、“霸机”的“杀手锏”，这使国内各家航空公司处于尴尬境地。
据悉，7月份以来，由于受到近日国内大部分地区恶劣天气的影响，由延误而占机，由占机导致二次延误的恶性锁链效应愈演愈烈。延误时间最长的事件发生在7月16日，时间跨度为19个小时，是由拉萨经成都飞往北京的CA4111航班，对于乘客的补偿要求，航空公司方面表示因天气原因不能给予补偿。而由航班延误而引起的最为激烈的冲突是7月5日凌晨，一航班在首都机场延误后，因旅客对航空公司的补救措施不满，部分旅客强行冲入隔离区，最终以煽动闹事为由被机场警方刑事拘留告终。
对此，航空公司也被迫支付了巨额的赔偿费。据不完全统计：7月5日，虹桥机场6个航班延误、共赔偿人民币7．55万元；7月7日，浦东机场两个航班延误、共赔偿人民币2．778万元，虹桥机场两个航班延误、共赔偿人民币1．5万元；7月8日，浦东机场1个航班延误、共赔偿人民币2．86万元；虹桥机场1个航班延误、共赔偿人民币9000元。3天时间，航空公司就支付了15．588万元赔偿金。而这3天尚不属于航班延误的高发期。
业内人士对此普遍认为，旅客购买机票后，就相当于和航空公司签订了承运合同。因而，航班延误实质上是航空公司违反了运输合同，航空公司就应该进行赔偿。但航空公司与旅客毕竟是消费过程的两端，始终是“共生”的关系。那么航班延误后的赔偿额度到底应该是多少呢？难道航空公司只能在这场官司中默默吞下苦水么？记者为此询问自7月起多次被“占机”所扰的东航有关部门时，负责对外宣传的张先生在记者面前三缄其口，显然，航空公司们也有自己的苦衷，他们也被“占机”搞得焦头烂额。
复旦大学社会学教授胡守钧接受记者采访时指出，航空延迟给乘客的利益带来损失，乘客要求赔偿当然是乘客的权利，但要注意乘客应该采取怎样的方式来自我维权，即便旅客要求支付赔偿款的话，也应该按明文规定的方式，采取极端恶劣的手段和模糊的赔偿措施是不妥当的，甚至可能要越过违法的界限。保护利益本来是一件好事情，这可以说是现在消费者权利意识的觉醒，但是如此这般“过激”的维权未免有失理智。
胡守钧教授指出了问题的关键所在，即一个原则性的意见出台以后，必须要有相关的具体的细节操作上的规定来配合它的运作，原则思想统领加具体规定，这样才可以和谐地把问题解决，归根结底，现在还是普遍存在一种规章制度“滞后”的现象。如果有了细则，有了快速标准的解决渠道，那旅客又怎么会“占机”呢？
然而从眼下来看，国内各航空公司拿出补偿细则的日子似乎是遥遥无期，况且民航总局颁布的《指导意见》，正如其标题是“指导性”的意见，不具有强制性，航空运输企业可以采纳也可以不采纳。华东政法学院国际法系系主任王虎华教授也就此指出，延误赔偿国际上本就没有惯例，《华沙公约》中相关条款也不完全适用于我国法律，所以在深航之前，世界上并未有第二家航空公司就航班延误的现金补偿进行过公开承诺。
目前，民航总局的《指导意见》已接近满月，但由于缺乏必要的实施细则和国内航空公司的响应，由此产生的一系列冲突和问题不会在短期内得到解决。航班延误的原因何其复杂，赔偿仅仅是减少延误提高正常率的手段之一，治标而非治本。一套综合治理的方法才是长久之需。（23A5）
|
