吴碧瑄：中国新能源汽车的鲶鱼？

　　文/新浪财经大交通记者 罗丹阳

　　“要想做好(电动车)这件事，就要把所有的事情都做好，而不是说把一些事情推给别人。”吴碧瑄说特斯拉决定自己动手解决电池技术和充电基础设施瓶颈这两个问题。

　　特斯拉[微博]从不缺少话题，这个志在减少人类对于化石燃料依赖的企业，所面对的质疑和它身后的拥趸一样多。有人质疑它的电池安全性不足，有人担心它难以在中国成功，而现实是，特斯拉在上海可以免费上牌照，未来可能会享受关税的减免，决策层也在关注着它。

　　特斯拉创始人兼CEO伊隆-马斯克(Elon Musk)让产品有了他的印记，但特斯拉在中国的成功，更多的有赖于特斯拉副总裁、中国区负责人吴碧瑄所领衔的中国团队。

　　迄今为止，他们在政策游说、市场开拓上小有成就，亦有评论认为，特斯拉能够在中国的电动车市场发挥“鲶鱼效应”。然而，中国电动车产业多年一直处于起步阶段，吴碧瑄和她的团队所面临的挑战依然严峻。

　　来自苹果的高管

　　见到吴碧瑄，是在金港汽车城旁的特斯拉的展厅，展厅背后就是特斯拉的维修车间。她坐在维修车间外的沙发上，隔着玻璃就可以看到车间内的场景，她手边的两部手机响个不停。

　　吴碧瑄对时间要求严苛，先于约定的采访时间就已经来到特斯拉的展厅等候，但约定的半小时采访时间一到，她一分钟都不多待。在采访过程中，所有来电她一律不接，侃侃而谈。

　　去年12月，此前在苹果公司担任大中华区教育及企业总经理的吴碧瑄空降特斯拉，成为全球副总裁、中国区负责人。被认为是汽车界“苹果”的特斯拉试图激活甚至颠覆汽车产业，中国将成为其全球最大的市场，而来自IT行业、擅长拓展业务关系的吴碧瑄似乎正适合领导这个团队。

　　吴碧瑄先后就读于耶鲁大学和加州大学伯克利分校，1997年毕业之后进入麦肯锡工作，5年3个月之后她进入风头正盛的摩托罗拉[微博]公司，先后就任战略部总监和生态系统发展总监。那时互联网泡沫刚刚破灭，但手机产业方兴未艾，摩托罗拉作为行业内的前辈级品牌，和诺基亚[微博]似有分庭抗礼之势。

　　2006年她加入已经初露峥嵘苹果公司，那时候苹果的招牌产品还只是ipod(2007年第一款iPhone才面世)。尽管如此，彼时中国谁要是有一台硕大的iPod classic，耳朵上挂着苹果招牌的白色耳机，那仍然是品位和收入的象征。

　　在苹果大中华区的近8年时间，吴碧瑄先后出任三个职位，都与教育和渠道拓展有关，那也正是苹果从起飞到辉煌的8个年头。

　　比较自己的这两个前东家，吴碧瑄认为，摩托罗拉是个背着沉重包袱的企业，公司每年有上百个产品，但80%的市场份额由二三十个产品占据。而苹果的手机只有一款。与之相对应的是，摩托罗拉有一个近8000人的工程师团队，每个产品就只分到七八个工程师，而苹果500个人的工程师团队全部投入到一个产品上。

　　“iPhone刚刚发布之时，我在诺基亚的同行还在嘲笑iPhone的不可拆卸电池续航时间短，如今，不拆卸电池已经成为大部分手机的共同点。”吴碧瑄这样举例说明苹果的创新。

　　没有包袱，让企业在产品创新上大有可为。专注的好处则是产品设计细致、考虑周全。吴碧瑄认为这是苹果和特斯拉的相似之处。

　　与其他传统汽车企业不同，特斯拉在生产汽车上毫无包袱。传统汽车企业在电动车上都是小规模的尝试。“试一试的时候精力就不是全部的投入，可能就不会想清楚，做电动车要去解决什么样的问题，就一直做不好。”吴碧瑄说。

　　在产品上，从最初的Roadster到现在的Model S，特斯拉的产品极少，但力图完美。“做一个极致的产品。”吴碧瑄说。直到现在，已经量产的Model S仍然在不断的改进，根据特斯拉一季度股东信，未来生产的Model S将在底部加装钛保护层和铝制的偏转板以增加安全性能。

　　政府欢迎新的玩家

　　2014年被吴碧瑄称为特斯拉中国团队的创业元年。在过去的5个月内，特斯拉踏上了入华以来发展的快车道，而吴碧瑄恰好是在去年年底加入特斯拉的。外界亦认为，是吴碧瑄促成了特斯拉在这段时间内动作频频。

　　电动车在中国的发展十分依赖政策环境，对于一家外国企业更是如此。今年以来，特斯拉与政府部门有着紧密的互动，这与吴碧瑄的工作不无关系。

　　早在3月9日，合肥市委副书记、市长张庆军就在合肥市政府驻京联络处会见了吴碧瑄。根据合肥驻京办网站消息， 张庆军介绍了合肥新能源汽车研发、使用推广、扶持政策、区域辐射力等情况，并期待特斯拉在合肥布局。

　　此外，吴碧瑄还曾与北京市分管环境和经济信息化的副市长张工进行过沟通，张工在会面中表示，推动电动车符合国策。“他说从国策来说，中国现在石油资源缺乏，但对汽油的依赖度已经快要超过50%，在能源安全上是有问题的，这是中国为什么要推动电动车。”吴碧瑄这样转述。

　　而特斯拉与政府部门的互动在伊隆访华期间达到高潮，伊隆先后与中国工信部部长苗圩，科技部部长万钢会面。吴碧瑄透露，万钢在会面中表示，进口纯电动车有别于传统汽车，未来可能在关税上给予支持。伊隆还与上海市市长杨雄会面。

　　这其中，特斯拉在上海的发展已经有实质进展。特斯拉已经在上海金桥建立了一座超级充电站，从选址到建成只用了几个星期的时间，伊隆称之为全球建设速度、质量第一的超级充电站。股东信中特意提到，这样的成就是“在当地市政府的帮助下”。此外，上海市政府还将特斯拉列入免牌照上牌政策，这意味着上海市民购买特斯拉，将不必支付数万元的牌照拍卖费用。

　　这一切的背后如何运作的，吴碧瑄并未透露。“中国对我们是一个非常开放的态度，上海政府可能更开放。”吴碧瑄说，“可能他们希望率先做出一个案例，来吸引国外和进口电动车企业进入中国。”

　　“我们也在积极地和关键的地方政府在沟通，希望更多的地方政府仿效(上海市政府的做法)。”吴碧瑄说，充电站涉及土地、建设、维护运营多个环节，特斯拉愿意接受各种形式的合作。

　　吴碧瑄深知政策对于电动车市场的影响力，但她表示出了乐观的态度。“中国政府也意识到，传统的汽车行业在推进上速度比较慢，他们希望加快这个步伐。”吴碧瑄说，“从中国政府整个的角度来看，他们非常欢迎有新的player(玩家)进来，一起推动电动车事业的发展。”

　　互联网思维做汽车

　　在吴碧瑄之前，特斯拉中国区总经理由来自传统汽车行业的郑顺景担任，郑此前一直负责宾利在中国的业务。今年3月，郑顺景因个人原因辞职。虽然特斯拉方面统一口径称郑的离职是个人原因，但分析认为，郑顺景的传统汽车思维模式不能适应特斯拉在中国的业务拓展。

　　吴碧瑄用“互联网思维”来形容特斯拉。她举了两个产品上的例子，其一是特斯拉抛弃了传统汽车的传统装置，直接把电动机放在轮毂上方，驱动车轮。其二就是电池组，很多电动车安装的都是一块很大的电池组，而特斯拉是用的7000多块小电池组成的电池组。“当有一两块电池坏掉，整体性能还是保持一致的。”吴碧瑄说，特斯拉还设计了一套电池管理系统，通过云技术加以管理，保证充电和放电的均匀。

　　为了保证用户体验，特斯拉和苹果都采取了直销的方式。在苹果诞生初期，很多经销商拒绝销售Mac，乔布斯决定建立一个渠道，让客户了解苹果产品具体是什么，体验是什么，并依此改变用户对产品的认识。当下，销售电动车与彼时苹果销售Mac的情形如出一辙。吴碧瑄说，很多人并不了解电动车，只有让客户认识到电动车的优势，客户才可能考虑购买电动车。

　　在侨福芳草地和金港汽车城的两个展厅内，除了Model S的展车之外还摆放了一个Model S的底盘，工作人员利用这个底盘向顾客讲解特斯拉如何抛弃了传统汽车的传统装置，电池安置在哪里，在动力上做了哪些创新。

　　吴碧瑄所带领的中国团队也是来自各行各业的人才，其中不少来自IT行业。去年年底以来中国团队人数迅速增长，吴碧瑄也对招募人才持开放态度。只要有激情，有学习能力，她并不太在意员工之前从事的行业。她认为，来自不同行业的人一起工作，带来了很多全新的想法。

　　基础设施和技术仍是挑战

　　虽然政策层面有所松动，但电动车在中国的发展并非朝夕之事，电池技术和充电基础设施一直都是瓶颈。特斯拉使用的电池并没有在技术上取得突破，本质上与国产电动车的电池技术相似。外界亦有声音质疑特斯拉电池的事故率过高，一旦销量提升，事故数量也将随之提升。基础设施上，虽然第一批车主都在自己的地下车库安装了充电桩，但一旦驶离续航半径，仍然没办法充电。

　　特斯拉决定自己动手解决这两个问题。“要想做好(电动车)这件事，就要把所有的事情都做好，而不是说把一些事情推给别人。”吴碧瑄说。

　　特斯拉提出了超级充电站的概念——在高速公路服务区和公路上建设太阳能充电的充电站，供长途旅行的电动车充电。她介绍，在美国，随着基础设施的完善，很多特斯拉车主已经把特斯拉当做代步工具，而不仅仅是“第二辆车”或是“玩具”。

　　吴碧瑄表示，特斯拉的超级充电站建成之后，将会把设备标准放开，只要其他品牌的电动车电池与之匹配，负担一部分成本，就可以共享，届时超级充电站将成为公共产品。

　　这一设想源自美国，但在中国能否顺利实现仍是未知数。建设充电站的最大困难之一就是土地，当问及特斯拉将如何处理这一挑战时，吴碧瑄只是表示，特斯拉正在与关键的政府部门积极地沟通。有分析认为，试点是小范围的，全程都处于各界关注之下，一般易于完成，但后续推广的成功率就大幅降低。因此，虽然上海市政府做出了表率，但这种经验能否在各地错综复杂的利益关系下快速复制，仍存变数。

　　今年年初，一些上海北京之外的客户遭遇特斯拉交货延迟的情况，遂表示要通过法律手段向特斯拉“讨公道”。此前伊隆到访北京时，也与这些“准车主”进行了交流。伊隆表示，特斯拉希望在保证车主能在家中或者办公室充电之后再交车，这些客户表示理解。另外他们也对远离特斯拉服务中心的情况表示理解。不少特斯拉的客户亦来自北京上海之外的城市，甚至一些二三线城市，但他们确实不在特斯拉目前的客户服务覆盖范围内。

　　对此，吴碧瑄表示，目前中国区最关键的任务，就是加快全国核心城市售后服务中心的建设。到今年三季度，全国将有7个城市建成具备售后和销售功能的售后服务中心。

　　另外，吴碧瑄透露特斯拉会在电池技术上寻求突破。目前特斯拉的电池从松下公司采购，公司正着手建设千兆工厂(Gigafactory)，改为自己生产电池。

　　根据设想，工厂将在2017年开工生产电池和电池组，并在2020年达到产能峰值。千兆工厂旨在实现电池的集成化生产以降低成本，从原料到生产电池，再到组装电池组等步骤全部集合在一起。形成更有效率的电池生产链。“目前我们的能量成本已经很低了，这也是我们为什么能够做这么大的电池，还能控制成本。”吴碧瑄说，“千兆工厂还将进一步在电池技术方面有所突破，更大的降低电池的成本。”

　　然而，电池技术一直是世界范围内难题。千兆工厂的主要任务仍是降低电池成本，技术研发仍是特斯拉需要“重兵投入”的领域。

　　虽然对政策环境表示乐观，但吴碧瑄还是向新浪财经表达了更多更长远的愿望，这些愿望的想法基本都源自美国。其中一项就是碳排放交易制度。这一制度让已经是低排放的企业可以通过交易碳排放指标受益，而其他企业或者投入资金降低排放，或者直接被淘汰。“这样企业才会拿真金白银去做这方面的研究，去降低排放。”吴碧瑄说。

　　另外，美国纽约最近出台一项条例，要求新建建筑中30%以上的停车位必须铺设有电线供安装充电桩，现有建筑也要进行改造以满足上述要求。吴碧瑄希望政府能在基础设施方面加大投入。

　　“现在我们很多客户最大的问题是要把线拉过来，电够不够，要什么样的线，其实安装充电桩是很简单的事情。”吴碧瑄说。

　　她也温和地批评了当前的补贴政策。目前中国对于电动车的生产厂家和电动车的消费者都提供补贴，但由于基础设施落后、地方保护等问题，补贴生产者没能提升生产者改进产品的动力。吴碧瑄表示，补贴生产者并不是一个正确的政策，因为市场缺乏竞争，即使补贴生产者，生产者也不会改善产品，持续的补贴就是资源的浪费。

　　“市场竞争下，消费者会选择最好或者最适合的车型，企业就会做得更好，行业才能激活。”吴碧瑄说。

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