6部门联手松绑小排量车

　　节能环保型小排量汽车有望3月底前“解限”；国家将出台政策提升小排量车性能并鼓励消费；为汽车社会二次转型打开“突破口”

　　

　　道路拥堵是限制小排量车上路的主要“借口”之一。本报记者 康亚风 摄

　　本报讯（记者 何醒言 王冰凝）在刚刚过去的2005年里，对“限小”解禁已经成为汽车业界一种广泛的呼声。昨天，国家发展与改革委员会与建设部、公安部、财政部、监察部、环保总局等六部委联合下发文件，要求各地不得以缓解交通拥堵为理由，专门对节能环保型小排量车采取交通管理限制措施，今年3月底前必须完成清理有关限制性规定的工作。

　　禁止地方政府限制小排量车

　　六部门发布的《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》透露，各地区、各有关部门将按照节能法、汽车产业发展政策和节能中长期专项规划等有关法规和政策的要求，对现有规定进行一次全面清理，取消一切针对节能环保型小排量汽车在行驶线路和出租汽车运营等方面的限制。

　　文件要求，更新出租汽车车辆时，要在满足乘用功能的基础上，积极鼓励选用节能环保型小排量汽车，不得出台专门限制小排量汽车的规定，不得采取任何形式的地方保护措施。

　　六部门要求，有关部门要尽快出台有关政策措施。当前，各地要明确牵头部门，严明纪律，加强监督检查，突出抓好取消针对节能环保型小排量汽车的各种限制等工作并确保按期完成。发改委将会同有关部门组织一次专项督查，加强督促和指导。

　　另据新华社报道，六部门联合下发这一文件透露出，政府从汽车生产、消费、运营、管理、规划等领域对老百姓发出了国家鼓励小排量车的明确信号。这将为我国汽车社会第二次重大转型提供一个突破口。

　　将制订政策提升小排量车性能

　　此次，六部门在文件中明确提出，积极鼓励低油耗、低排放、小排量、小型化、高动力性汽车的生产和投资。国家将加大节能环保型小排量汽车及其先进发动机技术研究开发和产业化的支持力度。鼓励开发、生产柴油轿车和微型车，以及使用醇醚燃料、天然气、混合燃料、氢燃料等新型燃料的汽车。

　　文件指出，国家将积极推动《乘用车燃料消耗量限值》国家标准的实施，从源头上控制高耗油汽车的发展。进一步完善节能环保型小排量汽车的技术标准，不断提高其安全、节能、环保等性能。

　　《意见》称，有关部门要加快制订有关政策措施，引导、鼓励消费者购买和使用低能耗、低污染、小排量、新能源、新动力汽车。制订和完善鼓励节能环保型小排量汽车消费的税费政策。研究制订汽车燃油经济性标准，建立汽车能效标识制度。对节能环保型小排量汽车停车收费给予适当优惠。

　　■前瞻

　　车市开始裂变“小车”将成主角

　　小排量车在中国市场一向被认为技术落后、性能不高。但随着政策的明朗，这一切将成为过去。此次六部门的文件明确表示，将出台政策提升小排量车的性能。在经历市场和政策的双重“煎熬”之后，小排量车有望“熬”成车市的主角。

　　在小排量车的解禁还未真正落实时，国内的汽车消费市场已经开始发生变化。去年前三季度，国内小排量车型的销量同比增长超过了20%，而天津一汽夏利则成为全年的单一车型销量冠军。在去年底所进行的一项在线调查显示，超过80%的网民认为小排量车将成为未来中国车市发展的主流。

　　事实上，从技术上而言，小排量车在欧美、日本等成熟的汽车市场上已经是节油、环保的代名词。但这一点在国内还未形成普遍的观念认同。国际汽车企业中，包括丰田、大众、雪铁龙、雷诺、菲亚特甚至包括奔驰、通用等公司都在为推介小排量车而忙得不亦乐乎。欧洲市场目前在售的汽车中，小排量车占了35%，而中国的小排量车只占到了总销量的20%多。因此，从一个成熟的汽车市场发展方向来看，小排量车在中国市场上仍有很大发展空间。

　　此外，消费税的更加细化也将成为小排量车未来获得发展的一个重要保证。有消息称，新汽车消费税将从目前的3%、5%、8%三档调整至1%、3%、5%、8%、10%五档，排量在1升以下的税率从3%降至1%，3升以上的税率从8%上升至10%.还有一种说法则更加大胆，预测新汽车消费税办法将把排量在1升及其以下汽车的消费税税率全部取消，2.2升以上的

豪华车的消费税税率由8%上升到10%以上。

　　去年公布的新的汽车产业政策，其“扶小限大”的倾向性也已经非常明显，而国家对汽车消费税的调整，显然是想通过税率的经济杠杆来引导汽车市场的理性消费。

　　何醒言

　　■反应

　　业界担心松绑政策不被有效贯彻

　　认为应该立法鼓励发展小排量车

　　据记者了解，此次是相关部委第一次为解除地方限制小排量车制定时间表，尽管如此，也有业内人士分析，此次六部门下发的联合文件在法律效力上仍缺乏强制性。到了时间表最后规定的日期，各地方能否彻底改变，仍需事实检验。

　　“从六部门所下发的文件来看，在法律上仍不完善，缺乏强制性，他建议对鼓励小排量车和解除对该类车型的限制应该进入全国人大和地方人大的立法环节，成为一个真正的法律条款，才能从根本上解决小排量车发展的限制问题。”昨天，一位汽车业内高层管理者告诉记者，他担心政府的文件能否在各地落到实处。

　　此次六部门所发文件主要针对的是限小的两大表现，一是在城市中对小排量车的行驶路线的限制，另一点就是出租车运营方面地方上往往将小排量车产品拒之门外。其中在出租车环节，六部门要求各地在更新出租汽车车辆时，要在满足乘用功能的基础上，积极鼓励选用节能环保型小排量汽车，不得出台专门限制小排量汽车的规定，不得采取任何形式的地方保护措施。

　　业内人士认为，应该立法解禁对小排量车的限制。作为一个具有约束性的文件，需要有具体的内容落实，而这也是需要和立法程序相结合的。对比目前国外成熟汽车市场的现状，目前欧洲和日本市场主要是通过具体的经济杠杆来鼓励发展和消费小排量车型。日本对购买小排量汽车产品给予税费上的减免，而为了缓解交通上的压力，欧、日等通常采取提高市区停车费用来加以解决。

　　合资汽车企业暂不看好小排量车

　　认为行业竞争激烈，引入小排量车已无利可图

　　目前国内汽车企业中对呼吁大力发展小排量车的主要声音仍来自汽车集团的高级管理层和自主品牌企业。前者如长安的尹家绪，后者如吉利的李书福和

奇瑞的尹同跃。记者在采访中发现，占据国内汽车消费市场绝对主流的各大合资企业对此却反应冷淡。

　　一位合资企业高层在阐述理由时明确表示，发展小排量产品，从节能方面看，有利于未来中国汽车市场的良性发展，但他自己的企业目前没有引入小排量车型的打算。

　　这位企业高层认为不引入小排量车的主要原因有两点：一是目前合资企业在引入小排量车型方面无利可图，近两年车市的激烈竞争和产品的日益增多已经将汽车产品的利润摊薄，而在小排量车型消费方面，市场对价格更加敏感，成本与利润的双重压力是合资企业避免引入小排量车的一大原因。

　　其二是目前市场消费观念的不成熟，这直接表现在三厢车和

两厢车的对比上。据数据统计，目前国内排量在1.4升以下的产品，基本上以两厢车为主，而即使是10万元以下的两厢车已经大行其道之时，诸多合资企业在进行市场调研时仍不看好两厢车在中国的发展。

　　本报记者 何醒言