高油价灼伤航空公司业绩 航油改革消融价格坚冰

　　

中航油（新加坡）事件可谓是中国航油市场破除垄断的一个契机。本报记者康亚风摄

　　本报记者 高泽阳 北京报道

　　“每次航空公司业绩一下滑，我们就成了替罪羊。”7月25日，中航油企划部部长蒲广济在电话里一声叹息。

　　7月23日，国家发改委决定即日起航空煤油出厂价格每吨提高300元。

　　而此时正值上市的航空公司即将发布半年业绩之际：7月13日，南方航空(600029)发布预亏公告。之前，已有上海航空(600591)和山航B(200152)相继对外宣布，预计今年上半年业绩大幅下降。各家航空公司均提及的原因是今年航空燃油价格大幅上调。

　　日前，从“中国航空业竞争力研讨会”上传出的消息称，中航油刚刚向国家发改委提交了国内航油改革方案，方案中航油价格最高增长幅度将达到35%左右。同时，发改委正在对中石油、中石化等国有油品供应商进入航油市场进行论证。

　　破除航油价格垄断有望先行

　　知情人士透露，这次发改委讨论航油市场改革，恐怕并非是引入新的竞争主体，而更多是在价格上做文章。

　　据报道，国家民航总局正在起草《航空煤油价格改革方案书》(草案)。根据这一方案，航油价格将根据机场起降航班数、用油量来确定。如果按该草案实施，上海浦东国际机场油价最低，其次是北京首都国际机场和广州白云机场等，而吞吐量排名第6的成都双流机场油价将比上海、北京、广州、深圳高。四川支线机场的油价则全面上浮。各地的航油差价可能达每吨数百上千元。

　　这一草案正发向全国各大航空公司听取意见，民航总局和国家发改委价格司将酌情考虑各方利益，待时机成熟后实施改革。

　　2002年，中航油总经理荚长斌在谈到航油价格改革的问题时就曾表示：“打破垄断当然包括打破价格垄断，随着航油市场的开放，必然要建立不同机场、不同航空公司多层次的航油价格体系，最终实现从政府定价到政府指导价再到市场定价的转变。”荚还提出了航油价格改革的三步走方案：第一步按区域核算供油成本，实行不同地区不同油价；第二步根据航空公司加油量的不同规模和资信情况，实行不同航空公司不同油价；第三步是在市场条件逐渐成熟后，推进政府宏观调控下的市场定价机制，最终建立不同机场、不同航空公司多层次的航油价格体系。

　　航油价格垄断成因

　　中国航空油料总公司(原名中国航空油料公司)成立于1990年，其前身为民航各机场原油料部门和民航总局物资司油料处，因此在组建之初便全面负责国内航油的采购和供应。2002年，民航体制进行重大改革，成立了三大航空集团公司和三大后勤保障企业，其中，以中国航空油料总公司为主体组建了中国航空油料集团公司。

　　目前，中航油是中国民航系统的独家航油进口商，包揽了全国100%的航油进口业务，也是国内惟一一家集航空油品采购、运输、储存、供应、销售于一体的企业。

　　在中国航油市场，航油价格通常比日本高出60%，更是新加坡航油价格的2.5倍。

　　一般来讲，航油费用占到国内航空公司运营总成本的25%-30%，也比国外航空公司高出不少，成为除去飞机购置之外最大的成本因素。

　　因此，国内航空公司对于航油的价格垄断屡有诟病。

　　此前，民航总局局长杨元元在全国民航电视电话会议上指出，航空公司总体亏损的主要原因是受航油价格居高不下的影响。今年1至5月份，航空公司因油价上涨增加成本35.4亿元，预计全年仅替油价增长额外买单就得支出100亿元。

　　当初中航油(新加坡)事件后，有关方面曾公开表示，目前，中石化、中石油、中化国际、珠海振戎以及中海油均拥有原油进口经营权，不会影响国内航油供应。

　　那么，这些企业此前为何不涉足航油进口，而全由中航油进行海外采购呢？

　　有业内人士称：“这是因为航油在中国年进口石油的比重非常小，集中到一家企业进口更有利于国际议价。”

　　中航油新加坡公司方面也曾有论调称，中国航油之所以能向中国供应近100%的进口航油，并非源自中国航油与母公司的关系，而是由于它的批量采购。采购订单的规模允许中国航油获得大量折扣，如果供货由两个或更多进口商负责，则做不到这一点。

　　另外，从油轮到港口、管线、机场供油公司，直至最后到飞机，航油遵循一套固定的流程；中断这种流程将导致更高的成本，因为竞争者需要建造新的基础设施，获得新的许可证，与航空公司就供油合同进行谈判。

　　根据我国加入世贸组织的承诺，我国2006年底将开放成品油(含航油)批发市场。符合条件的航油供应商可通过投标或与航空公司协商的方式获得航油供应合同。

　　中航油难念的“生意经”

　　“我们只是价格的执行者。”这句话，在随后的采访中，蒲广济一再强调。

　　蒲广济介绍，国内航油价格高于国际价格有其特殊的构成原因。目前，中航油主要从中石油和中石化集团采购油料，不足部分才进口。航油采购时，炼油企业的供应价格是由商务部统一规定；航油出厂价是由发改委统一规定的，航油的销售价格又是由民航总局制定。

　　“上海机场等用油多的地方，我们是不是应该给大客户提供优惠价？事实上却不可以。”蒲广济说。

　　据了解，国家计委负责制定的出厂价包括国际市场价格(采用新加坡市场普氏价)、运杂费、贴水、9%关税、17%增值税和港口费用。特别值得注意的是，发改委在指定价格时，是以上一个月新加坡市场价格平均值为基准，而在该价格上下浮动超过8%时才会作出相应调整。

　　“连销售量也是由民航总局每年的航班规划决定的，(中航油)想多卖也不可能。”蒲广济对中航油屡遭指责表示不解。

　　不止是价格上的被动，中航油总经理荚长斌曾经接受媒体采访时表示：“我们不怕竞争，就怕竞争条件不平等。那些国外企业要求进入的都是有盈利机会的地区，而那些完全没有盈利可能的地区，我们也还必须亏损经营。因此我们希望政府提高市场准入的门槛，使我们在未来的竞争中与对手处在一个相对公平的起跑线上。”

　　蒲广济以新疆喀什机场为例说明，距离该机场最近的油田在乌鲁木齐，两者之间没有输油管道，也没有铁路，但中航油还是必须保证机场正常运营，就必须用汽车运油。“一趟两三天，运输成本极高。”

　　蒲称这样的例子不胜枚举。西北还好一些，分布有不少油田，整个西南地区由于油田极少，就要大规模从其他地区调配。“油价倒挂、运一车赔一车，买得越多，赔得越多。”

　　与此同时，荚长斌所谓的“有盈利机会的地区”则开始竞争加剧。

　　另据中航油内部人士介绍，近几年，海南、珠海等一些航空运输较发达的地区开始成立了独立的航油公司。“好市场被瓜分，赔本的市场却要撑着，中海油的生意越来越不好做了。”上述人士表示。

　　中航油的相关资料中显示，多年来该公司只有10%的机场航油业务是盈利的，其余90%的机场全部处于亏损状态。其中有67个机场航油销售不足万吨，有13个机场甚至不足千吨。

　　整合产业链是上策？

　　中航油很早就流露出“搭伙”上游航油供应商的意图。

　　早在2002年，中航油总经理荚长斌在接受媒体采访时就曾暗示，中航油改制将吸收中石油和中石化参股。

　　荚的理由是，此举可以弥补中航油上游资源的不足，从而优化资源、降低成本、分散风险，提高企业参与竞争的能力。

　　2004年11月8日，中国石油天然气集团公司、中国石油化工集团公司和中国航空油料集团公司(简称“中航油集团”)在北京签署了有关框架协议，共同商定对中航油集团旗下的全资子公司中国航空油料总公司(简称“中航油总公司”)进行公司化改制。在新的有限责任公司中，中航油集团持股51%，仍处于主导地位；中石油持股20%，中石化持股29%。

　　业内人士曾称此举为“航油国家队”启动，标志着历时近两年的中国航空油料供应企业改制重组工作，终于进入具体操作阶段。

　　对于此次合作，中航油所对外宣称，此举将“增强航油市场开放后中国航油企业抵御风险的能力”。而来自中航油内部的最新消息是“新的有限责任公司正在紧张筹备中，今年年底可能挂牌。”

　　去年11月，中国航空油料集团总公司改制方案通过后，仅仅一个月后，中国航油集团陆地石油有限公司在北京正式挂牌成立。

　　该公司有14家分公司，有50个加油站，大多分布在机场附近，主要经营石油制品和化工产品的批发、储存、零售及代购、代销、代储、代运业务，目前在北京、天津等18个城市设有分公司，拥有23座油库、15条铁路专用线及一定数量的地面加油站，已初步形成辐射全国主要交通干线的地面成品油经营格局。

　　中国航油集团陆地石油有限公司总经理张翊洲在发布会上明确表示，新成立的公司在担负航油中转任务的同时，将大规模向社会上发展，进军加油站业务，填补中石油、中石化在加油站市场上的空白。

　　在此之前，陆地成品油业务一直被视作中石油、中石化的“势力范围”。

　　“在不得不改，彻底改革又成本极大的情况下，进行内部产业链的整合，增强对外竞争实力无疑是上策。”国务院发展研究中心的一位专家称。

　　这种说法暗合相关政策的指向。

　　2002年启动《民航体制改革方案》中就已明确提出：“集团公司(中国航油)主营业务及相关资产重组为集团公司控股，中国航空集团公司、中国东方航空集团公司、中国南方航空集团公司三大航空集团公司参股的有限责任公司或股份有限公司，同时，吸收国内石油、石化企业参股，实现产供销各方和最终用户的利益共享、风险共担。”