国内乘客乘坐国际航班，伤亡赔偿最高可达110万元国际航班与国内航班的事故赔偿差别明显。本报记者 康亚风 摄
本报讯（记者曹阳）记者从民航总局获悉，今年2月底全国人大常委会批准通过的《统一国际航空运输某些规则的公约》将于7月31日正式在我国生效，该公约生效后国内旅客在乘坐国际航班时如遭遇旅客伤亡、航班延误、行李破损遗失等问题时，将与国外旅客一样享受航空公司的无条件赔偿。
记者从民航总局获得的资料显示，公约实行后，旅客伤亡时，不论航空公司是否有责任，只要损失不是索赔人一方或者第三人造成的，承运人的赔偿限额增加到10万特别提款权（按照公约签署当日的货币换算标准，约合13.5万美元，约合人民币110万元）；对于航班延误造成损失的，每名旅客赔偿限额为4150特别提款权（约合5000美元，约合人民币4.5万元）；行李赔偿时，不再按照重量计算损失，每名旅客以1000特别提款权（约合1350美元，约合人民币1.1万元）为限。
公约实行后，国内外航班与国际航班赔偿金额间的距离被进一步拉大。根据1994年实行的《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》，“航空公司对每名死难旅客的最高赔偿金额为人民币七万元”，这与《公约》中规定的国际航班伤亡赔偿相差了14倍；1996年实行的《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》规定，“每一旅客的行李声明价值最高限额为人民币8000元”。
根据去年6月民航总局出台的《航班延误经济补偿指导意见》，国内航空公司大都各自规定了航班延误补偿的办法，但在实际执行中大都以200-500元为补偿额度，而这也与《公约》规定的内容相差了近10倍。
解读
双梯度责任制提升赔偿标准
国内航班事故赔偿追求“平等”，7万元上限在“大连空难”理赔过程中突破
与国际航班相比，为什么国内航班乘客的伤亡赔偿标准会低很多？也就是说《统一国际航空运输某些规则的公约》是怎样提升了国际航班的赔偿标准呢？这主要是因为该公约对人身损害赔偿实行“双梯度责任制”。
“双梯度”淡化赔偿上限
所谓双梯度责任制是指，对于不超过10万特别提款权的损害赔偿，不论承运人有无过错，都应当承担赔偿责任。但如果索赔人提出的索赔额超过10万特别提款权，且承运人无法证明其没有过错或无法证明第三人对该伤亡的发生有过错，那么即使突破10万特别提款权的限额，承运人也应按实际损失进行赔偿。
对此有法律专家表示，通过双梯度责任制，《统一国际航空运输某些规则的公约》的实质就是将航空赔偿变成了无限额赔偿。“这种变化充分说明了当前国际航空赔偿制度的明显趋势，即在最大限度保证旅客和承运人之间的法律制度平衡的基础上，逐渐加重对旅客的利益保护。”据了解，国航、东航、南航已基本采纳了《统一国际航空运输某些规则的公约》规定的最核心的旅客责任制度。然而在面对以人为本的旅客责任制度时，国内航空运输的赔偿责任和国际航空运输的赔偿责任的协调，以及赔偿金额间的巨大差异便成为讨论的焦点。
按照国际通行惯例，只要是属于侵权非正常死亡，世界上很多国家都是适用“余生收入计算法”，大约是“死伤者的年收入（现有的和将来可预期增加的）×预期寿命的年数（一般到60岁）-死伤者自己的开销和税款＝实际赔偿损失的数额”。从这个意义上讲，就是谁的生前收入越高，获得的赔偿越多。
“众生平等”主导国内赔偿
然而上述计算方法在国内“众生平等”的传统观念下则很难得以实现。
曾负责“釜山空难”、“大连空难”以及“包头空难”的一位律师向记者表示，目前在空难的处理中，一个最典型的例子就是中国往往把善后处理同赔偿工作混淆起来。该律师称，国内空难一发生，民航总局等部门为消除影响，很快便要求航空公司制定出赔偿标准，这时善后工作还没处理完，政府部门还在其中发挥作用，罹难者家属难以作为一个平等的民事主体去同航空公司协商，不得不面对行政权力的干扰。
“要真正做到与世界接轨，不是遵守某个公约这么简单的事情，而是将善后处理与经济赔偿分开来做。事实上，国外空难发生后，基本都是先进行善后处理，在弄清事件情况后再谈赔偿问题———这一方面是考虑到遇难家属的情况，另一方面则是将政府部门的职责与航空公司的职责相分离。”这位律师说。
这位律师进一步解释说，死亡赔偿不是计算生命的价值，本质上应该是一种损失赔偿，也就是对活着的人的补偿。现实生活中，每个人对家庭的贡献是不一样的，带来的价值也是不一样的，所以，当一个人死亡后，每个家庭的损失也肯定不一样。
“余生收入计算法”就是在意外发生后，假设回到原始状态，通过给罹难者家属一个合理的损失赔偿，尽量把灾难带来的影响消除到最低。
国内赔偿突破7万元上限
与国际航空法相比，国内航空法则长期处于空白或停滞阶段。现行的《民航法》制定于1995年，而与其配套的相关法规条文也与时下实际情况有着天壤之别，而这一问题在2002年“釜山空难”、“大连空难”以及2004年的“包头空难”后则尤为突出。
记者在采访中了解到，2002年的“釜山空难”已经过去了3年，但目前赔偿工作仍未结束。国航相关人士拒绝透露具体赔偿情况，只是向记者表示部分遇难者家属仍旧在对赔偿金额方面与国航进行讨论，未能达成一致。
“釜山空难”后发生的两起空难事故的经济赔偿虽然都以接近尾声，航空公司所付的赔偿远远高于《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》中规定的7万元赔偿标准。
航空法专家董念清曾撰文披露了“大连空难”的赔偿结构：《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》中规定航空公司对每名旅客承担的最高赔偿额为7万元人民币。根据全国最高价格变动总指数计算可上浮89.3%（北京市），取整数按90%计算，在法定赔偿金额的基础上增加63000元人民币，共计为133000元人民币。大连空难中每个遇难旅客将得到18.4万至19.4万元的赔偿。
“包头空难”则延续了“大连空难”的赔偿体系，东航为每位遇难旅客提供了21.1万元的赔偿。尽管赔偿金额有所提高，但同样引起了遇难家属的争议。
对此，法学家江平表示，现行的民航运输身体损害赔偿规定最初制定于1989年，并于1993年进行修改，而在当时每人7万元的赔偿额度“相对于其他领域的伤亡赔偿来说是最高的了”，但经过了10多年的时间，国民收入快速增长，赔偿金额也就显得微乎其微了。
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