5月23日，国有地方航空公司深圳航空65%股权公开拍卖一锤定音：经过93轮持续竞价，两家根本与航空运输业不搭界的民营企业一鸣惊人，以27.2亿元的价格联合竞标成功，击败志在必得的业内大佬国航等夺标热门，气吞如虎地拿下了连续10年盈利的深航。
这两家企业为深圳汇润投资有限公司和哈尔滨亿阳集团有限公司，此前毫无经营航空输业经历。据深圳工商部门的登记资料显示，汇润投资于今年3月由四个自然人出资设立，显然是专为竞买深航而临时特设的壳公司。而亿阳集团为一家以电信、交通、能源和投资四大产业为主导的高科技产业集团，是上市公司亿阳信通（600289）的第一大股东。
深圳产权交易中心的公开资料显示，深航65%股权属于广发银行下属的广东广控集团有限公司、深圳市鼎协实业有限责任公司、深圳市众甫地实业有限责任公司，这部分股权的评估价为16.8亿元人民币，起牌价定在18亿元，而最终的成交价高于起牌价9.2亿元。
“简直是疯了，难道深航值多少钱我们业内没数？”国内另一家颇为知名的地方航空老总在得知深航65%股权拍出了如此高价时，深表惊讶，“深航净资产不过5亿元，拍卖的价格实在太高了！”
首宗民航产权拍卖
尽管业内普遍认为27.2亿元买下65%股权代价太昂贵，但他们同时也承认，深航是中国民航界名副其实的优质企业。成立于1992年的深航目前拥有27架波音737系列客机，共有员工4000多名。除了深圳总部外，还有南宁、无锡、广州3个基地分公司，经营国内航线80多条。
截至2004年，深航已连续10年实现盈利，即使在“非典”肆虐而导致全行业整体亏损的2003年，深航仍然取得3.3亿纯利，在高油价冲击的2004年，公司的净利润也有2亿元，利润率位居国内航空公司之首。
广控集团如何舍得卖掉这样一家屡创中国民航业奇迹的公司呢？出让方式为何不是私下的协商而通过公开征集买家的拍卖？业内人士指出，拍卖一家航空公司，即使在全世界也极其少见。常规的做法通常是卖家寻找好值得信任的买家，以协议方式转让，而不是以出价高低作为先决条件。如去年法航并购荷兰航空，今年德国汉莎并购瑞航，都是协商并购。
实际上，广控卖深航乃迫不得已，与广控母公司广发银行正在进行的重大重组密切相关。有意收购广发银行的重组方对广发旗下的航空业并不感兴趣，重组方案中已经排除了深航的存在，加上我国相关金融法规不允许银行投资实业，为广发银行层面的资产重组让路，广控不得不选择退出深航。
广控将退出深航的消息在金融界和民航业传开后，引得各路资本纷至沓来。知情人士透露，广东省政府和深圳市政府都希望深航能够留在广东。省政府的意思是让南航接手深航，而能够吃掉自己在华南地区的主要竞争对手当然是南航求之不得的。而深圳国资委非常看重深航的增值潜力，也希望接管深航。
可是，广控集团有自己的打算，其早已与某省外公司达成了转让协议，并于去年底上报广东省政府。报告中提到，成交价为人民币15亿元。与此同时，作为拥有深航25%股权的国航对深航控制权也是觊觎已久，早就希望吞并深航以取得在华南市场的拓展，从而增加与南航相抗衡的筹码。
知情人士表示，国航以拥有优先购买权为由对广控协议出让深航股权提出了质疑，并向广东省政府和中央有关部门提交了相关报告。广东省政府为照顾各方面的情绪，最后决定股权转让以公开拍卖方式进行以示公平。
谁是真正的“程咬金”
最后的拍卖结果叫行家大跌眼镜，此前明争暗斗的几大主要买家，要么就根本没进入正式拍卖程序，要么在竞拍场上自始至终没有举过牌。国航代表在出价到27.1亿元的时候便停止再继续叫价，而汇润投资和亿阳集团的代表在加价1000万元之后，如愿击败所有对手。
对于这两个半路杀出的“程咬金”，看好者，视其为民营资本大规模开拓国有资本垄断的民航运输市场的先锋，对整个行业具有积极的促进作用；怀疑者，认为它们如果不是投机分子，就是代人出面收购深航，自己并非最终的买家。
现有的蛛丝马迹表明，汇润和亿阳的背后似乎还有神秘的“第三者”。据了解，两家公司交给深圳市产权交易中心的1000万元竞投保证金，是从深圳的一账号汇出的，可是这个账号并不属于它们的任何一家，而是另一家公司的。
现在令民航业内人士最感兴趣的另一个迫切问题是，这两家民营企业是否能够履约，交付27.2亿元收购资金？
根据深圳市产权交易所发布的深航65％股权拍卖公告，对竞买者净资产要求不低于15亿元，资产总额不低于30亿，并要提供2004年度财务审计报告。公告还对转让金支付作出这样的规定：竞拍者须缴交1000万元保证金，而股权转让款应在股权转让协议签订后5日内支付成交额的30％，60日内(办理股权变更过户前)再支付成交额的50％，余额(即成交额的20％)在过户后45日内支付。
如此算来，亿阳和汇润最迟在5月28日就要支付第一笔款项8.16亿元，他们有没有这个支付能力？这两家企业在竞买成功后通过律师向外界宣布，他们有足够的资金实力来购买深航65%的股权和支持企业以后的运作。
在油价高企的情况下，今年深航曾预测其净利润难以超过去年水平，大约在1.5亿元。有市场分析人士认为，从静态投资回报角度看，收购方至少要10年才能归本。如果通过举债来融资，按目前深航的经营状况，两家民营企业每年的利润分红刚够支付银行利息。可以预见，两家民企势必会对深航进行各种资本运作，以尽可能地减轻巨大的财务压力。如果民营资本抱着炒作的目的进入深航，那么深航今后的命运就很值得担忧了。
民航业热点不断
除了深航65%股权拍卖轰动一时，事实上进入2005年，中国民航业就热点不断。首先，在国际原油价格居高不下背景下，今年3月16日国家发改委将航油价格每吨提高430元至4620元的历史最高水平，这是2003年以来的第5次价格上调，也是上调幅度最大的一次。
在高油价的“空袭”下，航空股集体“跳水”。受航油调价传闻影响，在3月15日航空股价已大幅下挫。东方航空财务总监罗伟德称，航油价格每上涨1%，东航每年的运营成本将增加4245万元。现在航油成本已成为东航运营成本中的第一大成本。据了解，2003年，航油成本占东航总运营成本的26%；2004年，航油成本占东航总运营成本已经上升至32%；现在，东航的航油成本飙升至39%。
为缓解航油涨价重压，国内三大航空集团纷纷上书民航总局，要求征收国内航线燃油附加费，让乘客分担一部分油价成本。但是最近民航总局有关负责人已经明确表态，不会允许航空公司征收该项费用。
与深航通过拍卖方式进行重组不同，东方航空为实现东航集团旗下所有航空主业上市，5月份斥资9．86亿元协议收购集团旗下的云南航空和西北航空（包括95．42亿元的资产总额和85．56亿元的负债），是民航业的第二大热点。东方航空董事长李丰华指出，收购完成后东方航空在国内民航运输市场的份额将由原来的19％上升到24％。
近期民航业的第三个热点是航空公司“资金饥渴症”比较严重，上航、海航、国航先后推出了不同的再融资方案足以证明。
5月9日，上航董事会通过了增发不超过15000万股A股的议案，计划募资约4亿至6亿元，主要用于支付公司引进波音B787飞机预付款。不过，日前上航发布公告，取消了增发计划。上航董事会秘书徐骏民解释说，现在股市极其低迷，公司的再融资计划会引起投资者反感，即使如愿实行了，按公司现在的股价也募集不到多少钱。
5月24日，另一家地方航空公司海南航空股东大会通过了申请定向增发不超过28亿股法人股的决议，其中定向增发外资法人股不超过15.45亿股，其余为内资股。若此次定向增发成功，将能募资50亿元左右。目前海航负债率高达90%左右，急需新资金注入来降低资产负债率。
为筹集流动资金周转和弥补日常运行的资金缺口，国航日前在银行间债券市场融资20亿元，期限一年。
来自民航总局的统计数据显示，今年第一季度国内航空公司主营业务收入为278．9亿元，比去年同期增加29．7亿元，但是成本费用为278．2亿元，比去年同期增加41亿元，收入增长已经远远低于成本增长，这也直接导致了今年一季度民航全行业的亏损局面。
2005年之于民航业，看来注定是不平凡的一年。 深圳航空主要经营航空客、货、邮运输业务。目前，深航共有员工4000多人，拥有27架波音737系列客机，经营国内航线80多条。（来源：经济参考报）
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