对话日产汽车公司项目设计总监长野宏司

　　Infiniti：走日本特色的性感路线

　　对话日产汽车设计师并非偶然，随着天籁、骐达、骊威的热销，如今一个曾经专为北美市场打造的日产豪华品牌英菲尼迪Infiniti已经登陆中国了。这一次，日产以设计先行，希望演绎“一线绘生未来”的精彩。

　　作为项目设计总监，长野宏司在日产27年的时间里，从日产欧洲首席设计师到英菲尼迪品牌设计总监，再到全面负责日产品牌设计，他跨越了不同的品牌，在不同的国家和地域体味着日产的设计理念。

　　回顾日产的历史，甚至有人说，是设计使日产走向复兴。随着2007日产“想像力工厂”的正式启动，来自北京和上海各大高校的很多学生参与设计了最适合中国人未来生活的汽车。从源头抓起，日产正在与中国的学生——未来十年中国最有实力的购买者，培养着一种感情。

　　设计的世界化和本土化

　　《理财周报》：我知道日产的汽车设计中心遍及全球，当然不仅仅是日产，很多汽车企业在不同国家设立设计中心，他们会根据不同市场的需求，针对同一款车型进行改进，设计外观也会有很大不同，那么，你如何看待设计的世界化和本土化的问题？

　　长野宏司：不止是日产汽车，其他的汽车品牌也做同样的事——在海外建立一些设计中心，不但对开拓市场起到很重要的作用，还能吸收本土设计师的观念和新鲜的想法。日本的设计师在图形设计方面有着很高水平，两者之间互相融合的话，就会产生很好的见解。

　　《理财周报》：日本的庭院、樱花都是很有特色的日本民族元素。在设计过程中，你如何来体现这些日本民族元素?

　　长野宏司：我们的设计具备两个DNA。第一个是日本DNA，也就是日本特色；另外一个就是日产DNA，在日产70年的发展中，我们的目的就是把日本DNA和日产DNA融合在一起做出有自己特色的汽车。在我的理解里，日本的DNA具体来说就是人性化、和谐、挑战、精细，而日产的DNA包括简练、经典、新颖。通过这两种DNA的融合，日产汽车就建立了自己的战略。明快性、创造性、一贯性、以消费者为中心，我们始终把这四个设计理念贯穿在我们设计行为当中。

　　设计的差异与个性

　　《理财周报》：现在德国大众汽车提出汽车设计从平台化走向模块化，你如何看待这一观点？ 　

　　长野宏司：大家为了节约成本都在做这样的考量——从平台化设计转到模块化设计，关键是模块化设计的改变，要改变哪个部分。日产汽车同样考虑做类似的工作，在转向模块化的过程中，不可能所有汽车设计都趋于统一化，如果那样肯定不受欢迎。在这个过程中怎样既坚持模块设计，还要做出自己的特色，这点很重要。

　　《理财周报》：日产在外观设计方面的复兴和进步大家都看得到。而在工程设计，就是核心技术的研发上，情况如何？

　　长野宏司：现在是很重视环保的时代，大家都很关注如何做耗油量更低的汽车，比如开发电动汽车，或者混合动力的汽车。2006年日产开展绿色工程，准备开发电动汽车、燃料电池车等新型的汽车，并努力降低耗油量。

　　《理财周报》：英菲尼迪Infiniti最初作为一个专门为北美市场量身定做的品牌，如今已经在中国上市了。你之前主要负责英菲尼迪品牌的设计，现在全面负责日产汽车旗下各个品牌的设计，能否解释一下日产和英菲尼迪之间有什么不同？

　　长野宏司：从购买Infiniti的人群来看，这些顾客的价值观和对奢侈品的看法，与购买NISSAN的人群是不同的。我过去4年一直从事总管英菲尼迪Infiniti的开发工作，它更多的是在奢侈品领域，我们抓住这一品牌的特色，使之不同于雷克萨斯及其他品牌的高档车，它所具有的特点能让它在特定客户群中占有一席之地。

　　我们要让人看到车就能感受到NISSAN品牌的特色。在统筹考虑英菲尼迪Infiniti和NISSAN品牌旗下产品的开发时，我们会协调两大品牌的设计师，明确把设计战略区分开来。

　　我们在英菲尼迪Infiniti和NISSAN品牌车型里面融入的日本元素本身也是不同的。Infiniti会考虑到具有日本特色的性感，或者是一种神秘感；而NISSAN品牌的车型所融入的可能会更多考虑到一些比较日常的东西，比如很有活力，整个形象非常健康向上。

　　(作者系21世纪经济报道记者)

　　观点

　　美前副总统戈尔：

　　呼吁谨慎对待生物燃料

　　美国前副总统阿尔·戈尔今年5月在首届美洲生物燃料大会上发表闭幕演讲时说，应谨慎对待生物燃料，不能因种植生物燃料作物而威胁粮食生产或滥伐森林。戈尔在演讲中指出，全球气候变暖已成事实，生物燃料的使用能够减少温室气体排放，因而受到各国欢迎。但是，大规模发展生物燃料有可能破坏森林植被，粮食生产也有可能受到威胁。他指出，个别美洲国家就出现了类似情况，由于其大部分玉米都被出口到发达国家生产生物燃料，造成本国粮食短缺。

　　通用中国副总裁陈实：

　　氢动力汽车应用仍需努力

　　气候变化将在未来数十年里成为人类面临的最大威胁之一。汽车这一日常交通工具，已经被推到了污染环境的“审判桌”前。目前来看，氢能源将作为汽车新能源未来发展的终极解决方案，然而，无论设计师们描绘的蓝图多么美好，也无论车辆的实际效果能带给人多大的惊喜，从消费者的角度来看，氢动力汽车与我们的生活仍有距离。通用中国副总裁陈实向媒体坦言，现在制约这一技术应用的瓶颈在于配套加氢设施以及法规标准的建设，氢动力汽车应用需各方努力。

　　风向

　　日本

　　尝试回收有机垃圾生产乙醇燃料

　　日本南部北九州市最近开始尝试回收有机垃圾，作为生产生物乙醇燃料的原料。据日本共同社报道，北九州市将回收百货商场和超市的有机垃圾，并将这些垃圾集中后，送往位于该市的加工点。在那里，有机垃圾经发酵、蒸馏等处理后，最终将转变成生物乙醇燃料。日本曾尝试使用甘蔗等农作物生产生物乙醇燃料，但使用有机垃圾生产生物乙醇原料尚属首次。

　　巴西

　　10年后乙醇燃料将推广至50%

　　巴西在乙醇燃料的研制和应用上一直领先于其他国家。目前，该国40%的汽车燃料是乙醇。自乙醇项目推行以来，巴西共减少了1200亿美元的石油进口。巴西现有320家乙醇生产厂，今后5年内还将增加50多家。为满足市场需求，巴西有关公司计划今后5年内投入约60亿美元建设新甘蔗种植园和乙醇工厂。最近巴西发布计划，要求今后10年内将使乙醇汽油推广到近50%的车队。今后10年内，乙醇消费量将增加到每年60亿加仑。