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日前，国家发改委主任马凯表示，中国将加快研究制定鼓励发展节能车型的财税政策。根据财政部透露的信息，可能完全取消1.0L小排量车的消费税，而大幅度增加2.2L以上大排量车的税率，预计最高可能达到27％。之前，国家发改委副主任张国宝一句“燃油税已提上议事日程”的信息通报之后，有媒体描述其反响为：“民间响起了一片拨打算盘声。”笔者认为，无论开启燃油税，还是调整消费税，其目的在于引导消费者购买排气量小、污染少、油耗低的小型车，这对于促进能源节约、推进环保大有裨益。
但是，开征然油税、调整消费税是否能够达到预期目的，还需打上问号。这项政策带来的影响全是正面的吗？越来越多的人提出了质疑。中国能源网CEO韩晓平9月19日撰文指出：家庭轿车不可能是造成中国单车油耗高的主要原因。那么是什么原因导致中国每辆汽车年均消耗2.3吨油？其实到中国各级政府机构和国有企业院子里去看一看，就会一目了然。政府机构和国有企业，不仅车子多、排量大，而且有专职司机，汽车的利用率极高，每日行驶里程也多。中国只是一个人均GDP刚超1000美元的发展中国家，但中国公车的品质和排量之高与之不符。
这里需要说明的是，韩晓平的这一结论不是凭空而来，而是充分运用数据分析得出。中国的公车还在以每年20%的速度递增，仅2004年全国就支出公务车采购费500亿元，如果加上日常的养护和油耗费用，公务车消费无疑是一个天文数字，其能耗之大是不言而喻的。
市场经济要求调控采取经济的、间接的手段，这样，才能够使经济发展不会大起大落。但是，这个法则在中国往往失灵。在公款消费、国有投资以及公款购车耗油面前，一切经济手段和调控措施都没有效果，其对一切经济手段和调控措施的反应是麻木的。
因此，笔者认为，引导消费者购买排气量小、污染少、油耗低的小型车，促进能源节约，必须找准主要原因和主体，这个主体就是公车。而中国的政府官员和国有企业领导并不需要为购车支出和燃油费用担心，仅仅通过开征燃油税和增加大排量汽车的消费税不一定能够达到有效遏制高耗油汽车的发展。而开征燃油税又使长途运输和出租车司机等普通阶层的费用支出加大。由此出现该限制的没有限制住，不该限制的却受到严重影响的结果。
因此，在目前这种体制交织过程中，调节经济，既要使用经济手段又要利用行政手段。限制高耗能车，在征收然油税、调整消费税的同时，必须加快公车改革步伐。在公车改革没有到位以前，必须采取行政手段，一是限制行政机构、国有企业的购车数量，二是大幅度降低行政机构和国有企业用车排气量标准，三是严肃查处公车私用问题。这需要有关职能部门和纪委、检察等联合下发有关制度、规定。
同时，征收然油税必须考虑到出租车司机、长途运输人员和农用车农民的利益。通过调整出租车的有关资费、减少长途运输的过路费以及给农民农用车以优惠补贴等形式，来减轻这些普通阶层的经济支出负担。
总之，公车是我国高耗能的原因之一，治理公车高耗能问题仅仅依靠经济手段是不够的，必须采取严格的行政手段。
《国际金融报》 (2005年09月23日 第七版)
作者：余丰慧
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