得益于“承保+投资”两条腿走路的经营思路，国内财险行业甚为注意承保利润，也因此国内财险企业享受了一轮承保周期上行带来的好日子。有意思的是，因为这样的理念令广大媒体十分关注综合成本率一词，使之成为可以媲美偿付能力充足率的行业热词。

　　然而对比国际经验，当保险市场进入市场化阶段后往往难以保证承保利润，甚至大部分情况是承保亏损的，但其仍然可以通过较高的投资收益弥补承保的亏损。

　　就现实情况而言，日后的国内财险行业势必将走上以投资收益带动整个行业发展的国际路径。同样是对投资收益的追求，同样是综合成本率高于100%，这和早期国内财险行业不计成本做大保费规模，追求投资收益的盈利模式又有何不同？答案在于对综合成本率中赔付率、费用率理解的不同。

　　文章的开头先解释一个词，何为承保周期。借用卢卡斯对经济周期的定义，保险学界将“围绕保险业长期增长趋势重复出现的周期性波动”称之为“保险周期”。相对应的承保周期是指财产保险与责任保险的保费、保险利润、承保能力随着时间的推移，遵循某种规律发生升高、降低的变化。和经济周期相关要素大同小异，造成承保周期的原因大体也可以归结为三点，即保险供需的失衡、经济的震荡、经济周期的影响。

　　至于本文中的承保硬周期其实并无相关概念，因国内财险行业自2009年开始进入利润上行阶段，尤其是承保利润表现优异，业内一度将2009年后的财险上行周期称之为承保硬周期。

　　如今来看，无论是从外部宏观经济环境还是从国内外财险行业发展情况而言，承保硬周期都难以再现，日后的国内财险行业势必将走上以投资收益带动整个行业发展的国际路径。

　　首先，市场环境今非昔比。

　　就宏观经济环境而言，纵观全球主要保险市场，几乎难有财险保费增速高于寿险保费增速的现象出现。公开数据显示，过去30年间，几乎所有年份的寿险保费增速均高于财险行业。期间原因，财险增长速度与宏观经济发展的关系更为密切。财产保险中最主要的两项业务是企财险和车险，这两项业务的保费增长依赖于产业经济发展和消费水平提高。

　　国内宏观经济自2008年之后在政府巨额投资的刺激下，保持了较高水平的GDP增速，但这一模式不具有可持续性。近两年随着中国经济的减速和结构性问题的出现，国民经济进入“软着陆”时代。用一句话形容就是“外部需求减弱，内部需求尚待兴起。”

　　其次，监管红利消失。

　　关于承保硬周期的出现有一个几乎公认的观点就是监管红利。众所周知，财险市场盈利周期始于2009年，受益于70号文。2008年，在多重因素之下，我国财险行业出现严重亏损，当年仅有个别保险公司盈利。同年8月，“70号文”横空出世，旨在通过保险公司强化内部监管，监管部门严格监管查处等手段，整治市场乱象。据保监会统计，自文件下发至2012年末，各地保监局共对约102家产险经营机构进行了现场检查，对违法违规行为给予罚款约580万元，责令撤换高管人员21名，停业16家，还有若干的行政处罚案件尚在处理程序当中。严格的监管，让行业很快发生好转，进入新一轮的盈利周期。剖析期间原因，因之前一度试水的车险费率市场化令众险企深陷价格战，大伤元气，后赶上连番巨灾，所有险企均苦不堪言，甚至个别保险公司传出破产清算传言。“70号文”的出现相当于给了行业下坡的台阶，自是受到拥护。

　　一定程度可以说因为监管政策的主导，国内财险行业的市场秩序回到了一个正常的范畴内。其中最具代表性的就是赔率率、管理费、手续费等综合成本率核心指标一路走低。如今，费用率已经非常接近发达市场财险经营主体的水平，短期内源自费用率的挤压空间有限。这亦是“39号文”效果差强人意之地。

　　同时，当前的财险经营主体早已今非昔比，几年的经营已积累相当资本实力，尤其是大公司。

　　第三，对比国际经验，赔付率趋向走高。

　　关于承保周期的概念缘起美国，上个世纪七十年代美国车险费率市场化启动之后出现了明显的承保周期。根据美国财险市场1969年–2010年的财险历史综合成本率显示，42年的综合成本率中有34年高于100%，甚至整个费率市场化时间段内的综合成本率都高于100%。

　　其中原因，随着费率市场化的展开，财险市场经营主体们将更加注意服务的质量。与之相对应的就是赔付率的提升。而赔付率也是国内承保硬周期内和国际发达保险市场的最大不同，国内市场赔付率相对更低，但参照国际经验不具有可持续性。

　　可以预期的是，在管理费难有太多挤压空间的阶段性背景以及“治理理赔难”、打击“惜赔、少陪”的监管背景下，服务于现代化建设的保险的未来将会在赔付率上做出更多的文章。

　　目前，中国财险市场的市场化之旅已经提上日程，其中的重头戏将是费率市场化，对此市场亦有担心会推高综合成本率。主要忧虑有二：其一，财险行业即将迎来最大险种——商业车险的费率市场化。作为占据国内财险市场七八成份额的车险费率市场化改革长期内虽然有利于行业健康发展，但短期内将导致保险责任扩大、费率却下调，推动更激烈的价格竞争；其二，交强险的放行意味着整个车险市场的放开，而不仅仅是交强险，因为商业车险与交强险普遍采用“捆绑销售”模式。长期来看，车险可能就此发展成为外资财险公司重要的保费收入来源。数据显示，当前外资财险公司车险保费收入占其总保费收入比例远低于行业平均的七成比例，仅有二成多。短期来看，外资财险公司与中小型中资财险公司对车险业务市场份额的争夺可能加剧整个车险行业的竞争。

　　最后，对比国际经验，投资收益将重新主导财险盈利水平。

　　“承保+投资”两条腿走路，依然是国内财险行业的主流经营理念。正是得益于这样的经营思路，国内财险行业甚为注意承保利润，也因此国内财险企业享受了一轮承保周期上行带来的好日子。

　　不可否认，财险市场发展初期通过控制综合成本率而产生承保利润，甚至是整个财险行业的利润是可行的手段，尤其是在垄断竞争的市场条件之下。然而对比国际经验，当保险市场进入市场化阶段后往往难以保证承保利润，甚至大部分情况是承保亏损的，但仍然可以通过较高的投资收益弥补承保的亏损。

　　就现实情况而言，日后的国内财险行业势必将走上以投资收益带动整个行业发展的路径。从国外保险行业的经营状况看，大多数国家保险公司的保险业务都是亏损经营的，它们都是通过预期投资收益来弥补直接承保业务的损失，这是保险行业竞争的结果。也就是说，一家保险公司经营的好坏，不仅取决于它的直接承保业务，更重要的是取决于该公司的投资管理水平的高低。

　　公开数据显示，以美国、英国、法国为代表的欧洲保险发达市场，其综合成本率长期处于100%以上，即承保长年亏损。例如早在2006年时国内财险行业的综合成本率即和发达保险市场的综合成本率相差无几，但结果是国内财险行业亏损严重，反观发达市场财险经营行业却实现了行业性盈利。

　　以美国为例，1994―1999年其财产保险行业直接业务综合赔付率分别达到108.4%、106.4%、105.8%、101.6%、105.6%、107.9%，承保损失分别为222、177、167、58、168、234亿美元。但由于投资收益分别达到337、368、380、415、399、386亿美元，最终经营收益还分别达到116、195、208、355、234、139亿美元。

　　当然，鉴于资本市场不发达、不完善、风险高的特点，国内险资收益率一直是国内保险业被人诟病之处，持续数年难以达到5.5%的盈亏平衡线。不过，今日之保险资金运用背景已非昨日阿蒙。近两年，保险资金运用监管政策极大放行，不但拓宽了保险资金投资范围，还降低了投资门槛，逐步接轨国际成熟市场。

　　有模型分析，国内保险资金收益率经过一到两年的过渡期和储备期后有望达7%甚至更高。