BDI指数对大豆价格走势具有一定的引导作用
巴西、美国大豆主要运输方式对比
联合国粮农组织及经济合作与发展组织近日公布了《2017—2026年农业展望报告》，预计未来10年全球大豆产量将以每年1.9%的速度增长，到2026年，巴西及美国将占据大豆出口的主要地位，这两个国家的出口量将几乎占到全球大豆贸易量的 80%。接下来我们就看看巴西与美国的大豆是通过哪些港口运输的。
首先看美国。美国拥有发达的运输系统，从产区到港口，公路、铁路交织，并分布着众多河流：密西西比河、密苏里河、科罗拉多河、格兰德河、康涅狄格河、黄石河、阿肯色河、赫得森河、俄亥俄河、田纳西河、哈德孙河。其中密西西比河全长6020公里，居世界第三位，流域包括了大豆主产州明尼苏达州、威斯康星州、爱荷华州、伊利诺伊州、密苏里州、肯塔基州、田纳西州、阿肯色州、密西西比州和路易斯安那州。密苏里河是密西西比河最大的支流，贯穿北达科他州、南达科他州、内布拉斯加和密苏里州；科罗拉多河是西部大河，由众多支流构成。五大湖及附近地区大豆主要通过密西西比河的驳船运输到港口，密西西比河河运体系为超过80%的美国大豆提供了外运通道，由于美湾港口位于密西西比河的下游，大豆主产区位于河流上游，拥有天然的廉价运输优势，使美国大豆的内陆成本得到了很好的控制，增加了美国大豆在国际市场上的竞争力。对于北部内陆区域来说，因距美湾港口较远，主要通过铁路运输至美西港口，再装船经太平洋抵达中国，船期在15—20天左右。
接下来看巴西。近年来巴西大豆产量以每年6.40%的速度快速增长，但相对美国发达的运输系统而言，巴西运输方式相对单一。巴西大豆出口量最大的四个港为桑托斯港、里奥格兰德港、帕拉那瓜港与南圣弗朗西斯科港。大豆主要经卡车由陆路运输到港口，以巴西最大的大豆产区马托格罗索州为例，大豆一年产量约3051万吨，大部分通过卡车向东南运往南部港口桑托斯港、帕拉那瓜港和南圣弗朗西斯港，其余部分通过BR364国道运到波多韦柳再通过驳船运到玛瑙斯港，或者通过BR163国道运到伊泰图巴港。公路运输成本占大豆销售成本的30%以上。东部巴伊亚州大豆主要通过BR407国道运往伊列乌斯港或通过BR242国道运往萨尔瓦多港。中东部米纳斯吉拉斯地区主要通过BR262运往维多利亚港或通过BR374国道运往桑托斯港。南部南里奥格兰德州的大豆通过BR392国道运往里奥格兰德港。巴西大豆运输主要依靠卡车完成，铁路和河运运力严重不足。巴西北部港口主要走巴拿马运河，南部港口走好望角经印度洋抵达中国。
BDI指数走势分析
航运的三大运输板块是干散运、油运、集装运，其中干散运占航运比重最大达到50%，对市场影响较大。大豆等粮食作物属于干散货，分析干散货运主要看BDI指数，BDI指数由四种船型运费指数组成，包括海岬型（BCI）、巴拿马型（BPI）、超级灵便型（BSI）和灵便型（BHSI），每种船型权重占25%。研究大豆等农作物，主要关注BPI运费指数；研究铁矿石，主要关注BCI运费指数。
BDI指数经历了起起伏伏，2007年，BDI指数从年初的4000多点，最高在三季度涨到超过11000点，反映出全球经济出现了泡沫和过热现象；2008年受中国铁矿石价格谈判不确定性和同期美股暴跌影响，BDI指数下跌到5000多点，之后由于中国铁矿石价格谈判尘埃落定，煤炭等初级产品需求居高不下，加之美股市场回暖，2008年上半年BDI指数涨至接近12000点；随后随着美国次贷危机爆发，世界经济出现危机，BDI指数暴跌至不足1000点。2016年2月10日，BDI指数创下历史最低290点。
截至2017年11月1日，BDI指数已经涨至1522点，但和历史最高点或者近几年的情况相比，并没有非常大的反弹。通过对航运市场的回顾，可以看出干散货即期运输市场存在着巨大的波动性，反映了干散货航运作为周期性行业的典型特征。
从BDI指数与BPI指数走势来看，两者保持着高度一致，BPI指数的变化直接对应粮食的运价走势，从整个BPI指数走势来看，有着较为明显的季节性，3、4、5月和10、11月相对较高，其他月份相对较低。北美谷物主要在10月收割上市，南美谷物主要在3、4月收割上市，全球谷物收成主要集中在春秋两季，运力相对紧张，费用水涨船高。
干散货运价波动因素
研究干散货运价波动因素，首先应该了解干散货市场的供给和需求状况。我们知道干散货航运市场具有非存储性、非平衡性、供给在时空上的差异等特征。影响航运市场价格波动的因素有很多，比如经济因素（运价、运输成本）、政治因素、科技因素、相关市场等因素。
世界经济
以大豆为例，大豆海运需求起源于大豆国际贸易的需求，而大豆国际贸易的发展取决于世界经济的发展。世界经济对于大豆海运运价的作用主要通过影响大豆海运运输需求而实现的，大豆国际海运市场与大豆贸易关系密切，大豆贸易与世界经济密切相关，世界经济的增长趋势和大豆国际贸易量增长轨迹基本一致。当世界经济衰退时，大豆贸易量减少，如2008年年底，美国次贷危机引发的全球经济危机将世界经济拖入低谷，国际贸易量骤减，航运需求更是降到几年来的最低水平，干散货运价在2008年年底跌到663点。在世界经济复苏—繁荣—衰退—萧条的周期波动作用下，干散货市场处于涨落起伏的循环往复中。世界经济的发展变化是影响国际航运市场运价波动的首要因素。
此外，我们发现BDI指数与美元指数呈现明显负相关。这主要是因为美元走弱一般意味着新兴国家经济强于美国经济，而新兴国家经济由投资驱动，这将带动铁矿石的需求，BDI指数相应走高。而美元走强对出口不利，需求减弱直接导致BPI指数走低，从而带动BDI走低。
大豆运输需求量
大豆海运运输需求决定了运价的形成，海运市场需求取决于大豆贸易的规模，所以大豆贸易量可以用来衡量大豆国际航运市场的运输需求。海运需求的增长取决于贸易量的增长，运输需求增长则运价上升。但是海运运价对运输需求的反作用相对较小。此外，大豆海运运输一次运数量大、使用时间长、里程远、单位运输成本相对较低，因此大豆海运的替代性低，海运运输需求的价格弹性较小。
大豆海运量需求的变化较大，主要原因一是世界气候异常变化，导致大豆海运量的变化；二是随着全球经济的发展和大豆生产国际化的扩大，全球粮食贸易呈快速增加的趋势，发达国家的生活水平提高，导致对蛋白需求的增加；三是发展中国家、东欧以及新兴工业国家的经济复苏，也会增加对大豆的需求；四是豆粕、豆油作为大豆压榨的下游产品，三者之间价格存在明显的互动关系，这个关系的核心就是压榨利润，同理，当压榨利润过低甚至亏损时，油厂就缩小生产规模，大豆需求量就会相应减少。
海运运输成本
由运价的制定原理可以知道运价=成本+适当的利润+税金，运输成本在运价中占有的比例相当高，基本上是在运费的90%以上，因此成本是影响运价的基本因素。在一般情况下，运输成本的高低决定了大豆海运运价的高低。在运输成本的构成当中，航次成本占有相当大的比重，而燃油消耗是航次成本中最大一块，约占航次成本的50%左右。接下来我们看看原油价格对运价的影响。原油价格与海运指数有着密切的相关性，作为海运成本最重要的组成部分，原油价格的高低直接决定了运费高低。从2002年起，原油价格进入强劲并持续上行阶段，在2006年10月—2008年6月进入了加速上涨阶段，价格在短期内几乎翻了一番。BDI指数也在2017年10月创下历史高点。2010年至今，指数在低位振荡时，原油价格对BDI影响较小。观察BDI指数的走势可以发现，2008年经济危机之后，原油价格大幅上涨重回100美元/桶，而BDI指数却未走出新高，BDI指数与原油价格背离。主要是因为BDI指数不存在短线资金炒作的问题，较商品价格相对客观，能更好地反映价格是否出现泡沫。
BDI指数与豆类价格关系
BDI指数作为反映商品贸易情况的领先指数，其走势对于商品价格走势具有一定的引导作用。2008年次贷危机之前，在国际市场上很多大宗商品价格连创历史新高的同时，BDI指数已经转入回落之势。2007年11月触及高点11033点后，BDI指数逐步转入跌势。在2007年12月到2008年1月16日不到2个月的时间里，BDI指数从10270点大幅跌落至6915点，跌幅高达32.67%。
作为国际航运主要指数，BDI指数的下滑预示着相关费用的降低，而国际贸易往来密切的大宗商品价格难免受其影响。大豆作为我国进口依存度最高的农产品，根据2007年7月到2008年1月BDI指数与连豆指数、CBOT大豆指数的走势图可以发现，在2007年11月，BDI指数已经转入回落态势，而美盘大豆仍保持涨势，连创新高，在这一段时间里，由于美豆价格上涨与运费下降此消彼长，国内大豆价格走势相对平缓。可以预见，如果美豆与BDI指数同时转入回调，那么国内大豆市场价格也将承压回落。
放眼大宗商品，我们发现2010年大宗商品指数持续创新高，但BDI指数却持续走低，两者出现“背离”现象。此后，商品指数持续下跌，进入漫漫熊市。综上，我们认为BDI指数相对客观，不存在短线资金炒作的问题，如果短线资金进入大宗商品市场炒作，但同期BDI指数不涨的话，则大宗商品市场高企的价格就需要警惕。
图为豆类商品价格与BPI指数关系
图为BDI与CRB指数走势对比
总结
大豆在全球油脂油料中占有重要地位，是一种关系到国计民生、具有战略意义的农产品。因此，研究大豆海运运价的影响因素有利于发现进口大豆运价的变化情况，不仅有利于企业制定相关经营策略，而且有利于政府制定相关的政策法规，以维持大豆价格的稳定。此外，BDI指数作为全球经济的晴雨表之一，更是初级商品市场价格走势的风向标，充分利用这一指标，可以帮助投资者把握大周期行情。 （作者单位：信达期货）
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责任编辑：张瑶
