黄强：建设城区高铁 形成半小时通勤圈

中国铁道科学研究院首席研究员黄强

　　新浪财经讯 第二届“深圳东进战略专家研讨会”于6月25日在深圳举行。中国铁道科学研究院首席研究员黄强表示，城市摊大饼的症结是交通工具的速度过低。无论现在的汽车也好、城市轨道交通也好，它们的速度都在80、100公里左右，它们不可能再高了，所以城市之间的距离就不可能拉开，必然要产生大城市病。建议建设城市的区域高铁，形成半小时的通勤圈。

　　以下为会议实录：　　

　　黄强：由深圳提出来的深圳东进的考虑，这样一个课题从这个角度讲，我想提出来“创新城市发展模式，在深圳东进中实现共享发展”。

　　这里提5个问题：第一，高铁对经济社会发展的影响；第二，摒弃摊大饼的城市发展模式；第三，创新大城市的发展理念；第四，利用轨道交通实现东进的几点建议；第五，建设深圳后花园，实现绿色、共享发展。

　　高铁对经济社会的发展，大家都已经能够体会到了，高铁的发展已经在世界上都是瞩目的，现在到去年年底已经开通1.9万公里的高铁，在我国的大地上面也发挥了作用。“十三五”规划还要建1.1万公里，规划完成时高铁运营里程将能够达到3万公里。

　　高铁，由于它的运输能力大、安全舒适、快捷准时，能耗较低，又有比较好的环保效果、运输条件稳定和基本不受天气影响等方面具有先天有时，受到旅客的欢迎。由于高铁的出现，使时空距离的缩短，从而改变了人们的生活方式。这样就原来需要半天或者一天的旅程，只需要半个小时或者一个小时就能到达了，由此产生了半小时、一小时圈的概念，出现了同城化的效应。

　　在这种情况下，我们城市应该怎么建设呢，怎么利用高铁这样的方式来开展我们城市化建设呢？

　　第二，目前的城市发展面临什么问题？

　　前面的专家提到了很多，就是城市模式发展当中产生的一个最大的方式，就是“摊大饼”的方式，就是由中心向周边扩展。即使曾经出现过哑铃式和放射式城市发展方式，但最后无一例外的都要走向“摊大饼”的方式。

　　摊大饼的方式在城市发展道路几乎使世界所有大城市都患上“大城市病”。主要表现有以下几点：

　　1、占地越来越大；

　　2、生态空间越来越小；

　　3、人口急剧膨胀；

　　4、交通严重堵塞；

　　5、垃圾堆积如山。

　　那么这些“城市病”怎么解决呢？必须要摈弃摊大饼的方式，必须创新城市发展的模式。

　　现在提出来深圳东进的方式，我们看看怎么样跟摊大饼的方式摒弃结合起来。

　　城市的发展为什么会摊大饼呢？区域之间的距离不能拉开，中间缺少生态发展空间，这是产生大城市病的主要原因。我认为这个症结就是交通工具的速度过低。无论现在的汽车也好、城市轨道交通也好，它们的速度都在80、100公里左右，它们不可能再高了，所以城市之间的距离就不可能拉开，拉开以后，那么时间就不够了，也就是说如果方圆20公里，你想从这头走到那头，几个小时下来，那么是很难让我们接受的，那么必然要产生大城市病。

　　这样的话，如果深圳再发展的话，要不要还要继续摊大饼，要不要这么做？我们就提出来这样的思考，刚才说到了高铁的优势，可否利用高铁的高速优势创新大城市的发展模式？我们就利用什么特点呢？就是利用高铁的快速输送能力，使大城市变为一批小城镇的组合，以此创新大城市的发展模式。也就是我这个大城市不是一个纯粹的“大饼”的一个城市，而是由各城镇组合起来的一个新型的城市。所以我在这儿建议深圳东进应该采取小城镇组合的模式来发展，利用高铁来构建半小时圈和1小时圈。

　　这里两根黄线给大家演示的就是半小时圈、1小时圈，半小时圈，基本上把河源、汕尾市那个地方，到1小时圈就接近了梅州和揭阳两个地方了。

　　那么这个高铁是什么高铁呢？是区域高铁。用区域高铁连接小城市和市内的各区，各个城镇之间保留有较大的生态空间，利用高铁实现人畅其行物畅其流，建设服务通勤、商务为主的客流、货流运输体系，将各小城镇连接成一个有机的整体。就是把各个小城镇不是单独存在的，它是有很好的集合体，那个集合体就形成了大的一个城市。

　　具体的建议，我就给出这样一些：

　　第一，建设城市的区域高铁，形成半小时的通勤圈。

　　第二，与干线高速铁路之间仅以联络线衔接，运营互不干涉。马上就要通车运营的厦深高铁，可不可以在这儿作为区域高铁使用呢？如果能发挥我刚才说的通勤、通学、商务等等这些，那么它也是可以的。因为它是由铁总负责的，能不能在这个里面做好衔接就是问题，需要对接沟通。如果没有，那么就需要另外建设一个区域高铁。城际交通如果速度低，根本做不到半小时圈、1小时圈，如果做不到，那么通勤就没有人能够接受。如果半小时圈，再加上城内的一点时间，那么在1小时之内实现通勤，那是可以接受的。如果说超过了1小时，一般很难接受。

　　第三，区域高铁与城轨有机结合。城市之间有城轨可以过来，到达他想到达的地方。

　　运输的模式：

　　1、采用公交化运输模式。就是随来随走，公交化时间排好，该走就走，这种方式。

　　2、灵活的重联编组运行方式。为什么要采用灵活的重联编组的运行方式呢？那就是说我用小编组，人多的时候，我把两个编组连挂起来一起走，这样就比较满足线路上的需求。

　　3、缩短列车跟踪间隔，如果2分钟。那么我们就可以实现通勤的方式。

　　4、优化运输模式，实现客货合一的分时运输合点对点开行模式。也就是运人少的时候它可以变成运货的方式来进行运输，客货都可以走，这样就实现了客货合一的方式，分时，什么时候运人忙了就运人，什么时候运人闲下来了就运货。

　　还有采用通勤、通学的方式，这样可能有些地方走的时候，那比如说会产生朝夕流，线路的安排上根据需要可创新以三线并辅方式设置线路。

　　合理的设置车站，车站与生活区、休闲区、各功能区融合成一体，相互衔接；变车站的单一候车式转变为多功能组合式。方便出入学校、医院、商场、剧院等生活场所，方便大家生活。

　　再一个是换乘的衔接，要采用同台换乘的方式和立交换乘方式，实现干线高铁、城际铁路、机场等与区域高铁、城轨、公交的无缝对接，使得把换乘时间缩短。

　　供电模式，要采用高铁相同的25kv单相高压供电，而不是城轨的低压电，还要采用同相供电或地面过分相技术，以利于动车组运行。

　　对于高速列车来讲，采用小编组（4-6节车厢）可重联高速动车组；最高运行速度350-380km/h，这个主要是考虑半小时圈和1小时圈之间的情况来实现的；双层宽车体；设置可调式的3+3模式的座位，这样可以使得没节定员最多可约达到140席，这样就可以运的人数比较多一点，当然这里还不包括站席了。在规划方面，还要考虑既方便运输旅客，又可以运输货物，相互之间可以转型，这些都是现在高速列车上还做不到的事情。再一个就是要设置一些少量的小编组，比如2-3节车厢，就是实施急救等多功能可重联的高速动车组。因为以后同城化了，也就是说要利用深圳中心城市的医疗条件等等，使得周边所建设的小城镇也能共享深圳这里的优势条件，发挥作用，否则人家也不愿意跑那么老远去，也不愿意坐半个钟头来跑通勤。

　　信号和列控方面，刚才说到三线，那么就要确保三线的换向使用保证安全，否则就要撞车了。

　　管理方面，要界定与原来不属于深圳的地区的行政关系，前面好多专家也提到了，比如说汕尾，我跟汕尾怎么合作，是用“飞地”的方式，还是合作的方式，还是直接纳入“大深圳特区”的方式，这都是要从顶层上加以考虑的。通过顶层设计解决好区域高铁及城轨建设的红利不能收获的现状，现在大部分的高铁因为它没有办法，地区开了高铁了、得了利益了、得到发展了，但是红利没有得到，所以怎么解决这个问题，让他们城市轨道交通能够解决获利的问题，那么交通跟土地一体化的规划建设应该是有可取的方式。就像刚才说到，是不是可以让开发商就来实现这样一件事情，免得开发商就是挣钱的，国家就要贴补高铁、贴补铁路运输。再一个是LCC采购，因为我们这儿没有实际的维护和保养的能力，那么是不是可以采用LCC的采购方式来解决这个问题，就是说全生命周期成本的采购方式来实现；再一个就要优化换乘方式，也就是说是不是可以区域对区域的、点对点的这样一个规划发展模式，使得某些人可能往哪个方向走都能有一个比较好的衔接。

　　这样我们在粤东建设当中可以建设若干的小城镇，这些小城镇有些在北线、有些在南线。北线城镇依山傍水、山清水秀，南线城市临近大海、碧海蓝天、细沙白浪，这样的环境就能吸引人过去，无论是住也好、工业也好，这样就可以建设起深圳的后花园，疏解深圳大城市的功能，创新大城市的发展模式。

　　串联起来的城镇在共享深圳改革发展成果的同时，将与深圳同呼吸共命运，协调发展，合作共赢，创造光辉灿烂的明天。

　　将粤东地区打造成为了大深圳，成为一条大中国项链上项链，深圳就是项链上的璀璨明珠。

　　好，有什么不当的地方请大家批评指正。

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