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普锐斯卷土重来

http://www.sina.com.cn  2010年02月20日 16:54  《能源》

  尽管丰田的混合动力技术在同行中处于领先优势,但惨淡的销量一直压得普锐斯抬不起头来,丰田如何打消购买者的疑虑情绪?

  文 | 本刊记者梁宵

  如果考虑到几大汽车公司2009年相继发布的新车推出计划,那么,2010年1月12日举行的气氛欢快的底特律车展实则暗藏硝烟:这并不是单纯的一个秀场,而是各大汽车公司新能源技术的一次斗法。

  在车展上,丰田推出了“缩小版”的普锐斯——FT-CH,希望能笼络那些对“环保”心存幻想,但对价格却望而却步的年轻一族;现代的Blue-Will并联式混合动力系统采用了有别于传统锂电池的锂聚合物电池,既可以混合动力,也可以纯电动驱使;继全电动的MINI E之后,宝马Concept ActiveE又亮相车展,“势”将节能进行到底;就连跑车也不甘缺席环保行列,本田和大众分别推出的混合动力跑车,旨在保障速度和环保的并行不悖。

  但其中大多还停留在“概念车”的阶段,丰田的普锐斯却已经在现实中攻城略地。面市近20年间,普锐斯在欧美和日本市场大受欢迎,并为丰田在环保和企业公民领域赢得了全球性的声誉。因此以目前的情况来看,普锐斯似乎是当之无愧的NO.1,但是“这只是在混合动力技术标准之下”,美国科尔尼公司全球合伙人孙健说,“至于哪一种技术会成为未来新能源汽车的主流方向,还没有一个定论。”有汽车观察者指出,普锐斯过往获得的赞誉,在相当程度上都源于一种幻觉,在中国市场,惨淡的销量一直压得普锐斯抬不起头来。

  对普锐斯来说,中国这个世界最大的汽车市场,到底意味着危机还是机遇?接下来,普锐斯需要改变什么?

  新战局

  对于大多数车企来说,新能源汽车的口号在中国喊了多年,现在是需要做出行动的时候了。尽管新能源汽车“泡沫说”不绝于耳,但是各大车企还是不愿意将未来的市场拱手让人,同时,政策“诱惑”让他们觊觎已久的市场具有了更多的吸引力。

  2009年的《汽车行业调整振兴规划》以及中国节能减排的现实需要已经让业界对新能源汽车的政策前景有了更多利好的期待:补贴、减税、鼓励消费者购买和企业出口。而日前工信部副部长苗圩在北大光华新年论坛上提到“对于新能源汽车,国家除了对公共交通给予补贴之外,还会对私人购买进行补贴”,释放了一个更为明确的政策信号。

  对于大多数车企来说,政策是他们“豪赌”新能源的最大筹码。“有些车企一直宣传要出新能源汽车,但却一直没有行动,一方面在观望政策,另一方面希望借此得到政府的资助。” 江苏常熟合众环保能源技术研究所所长沙永康表示。

  借助于预期政策的东风,各大车企把酝酿了多年的新能源计划再次提速:上汽集团将批量投放综合节油20%的荣威中混混合动力轿车;通用的电动汽车Volt也即将进入中国市场,尽管是谨慎投放的“少量示范性车辆”;比亚迪则高调宣布E6将会成为国内第一款大规模生产的国产电动车。

  “新能源汽车领域还没有建立游戏规则,即便是在新能源发展路线上,究竟发展哪种技术,都没有达成业界共识,这给了车企以抢占优先话语权的机会。”孙健说。

  因此,这场战役,从某种程度上是一场概念战,这从比亚迪F3DM的宣传策略上就可见一般:比亚迪强调F3DM是双模电动车,综合了电动车和混合动力两套系统,但是清华大学汽车研究所所长、电动车专家陈全世就一针见血的指出了比亚迪是在偷换概念:“双模动力其实就是混合动力”。

  作为先行者,普锐斯的混合动力资历无可置疑,早在1969年,丰田就开始进行混合动力技术的研发,1977年,采用燃气涡轮发动机和电动机的丰田混合动力车在东京汽车展上第一次亮相;但是直到20之后,混合动力才从概念转变为市场:1997年,普锐斯开始生产销售,丰田成为世界第一个批量生产混合动力汽车的厂商。

  想要在混合动力技术上和普锐斯一较高下并不容易,丰田的200多项专利技术正严阵以待。“其他的企业搞混合动力,很难绕过丰田的专利。”沙永康表示。

  不过,更多的车企已经越过了混合动力的研制阶段,而选择了纯电动车技术,这里面有早年研制纯电动汽车EV1亏损严重,后来企图以Volt一雪前耻的通用,也有不断爆出新鲜概念,博取眼球的比亚迪,更有默默无闻、但占据了低端市场的山寨电动车企业。

  在没有具体的标准和严格的准入门槛的情况下,一场混战不可避免。

  逆境

  混战在即,普锐斯还没有坐稳江山。

  在日本本土市场上,普锐斯的表现无可挑剔。根据日本汽车销售联合会1月8日公布的数据,丰田普锐斯在日本年度销量排行榜中占据榜首;其09年的销量同比上涨了285.7%,达到了208876辆。

  即使放眼全球来看,以普锐斯为旗舰产品的丰田混合动力汽车的销量也远远高于其他公司,从1997年开始销售第一代普锐斯以来,截至09年末,在全世界范围内,丰田及雷克萨斯品牌混合动力汽车的累计销量为225.5万辆,突破了200万辆。

  尽管整体表现乐观,但是普锐斯的危机从来没有真正解除过。2006年,普锐斯的混合动力技术因为涉嫌侵权而遭遇美国国际贸易委员会(简称ITC)调查;09年,这样的一幕再次重现,在与美国市场10年的蜜月期之后,普锐斯接连遭遇了专利战。

  “美国是善用‘专利战’的国家,美国企业的反击使丰田公司在美国市场的前景堪忧,或许是赔偿,或许是禁止进口,哪一项都会给丰田带来不小的损失。”一位业内人士指出。

  显然,普锐斯从来没有想过要完全倚重欧美市场,它更大的目标还在中国,这一点可从丰田的一些特殊安排上得到体现:2005年,普锐斯首个海外生产线放在了中国,在丰田新一届董事会名单中,有两位专务董事和三位常务董事都与中国业务有关;丰田管理体系内单独以一个国家为单位成立一个部的也只有中国,而现任社长丰田章男就曾任中国本部长。

  但是,中国市场的表现却难以给普锐斯太大的希望:从05年引入中国市场以来,该车的销量呈连年下跌之势,2006年1500量,到了2007年1000多辆, 2008年的销量仅为558台。

  实际上,普锐斯并不缺乏让人一见钟情的魅力:流线型的设计,精致的内饰,当然最重要的一点是它的节能体验:启动和低速阶段全部由电力供应,发动机几乎没有任何声音;达到了电力和燃油驱动的智能转换。而其百公里油耗,根据丰田公司的数据,只有4升左右。

  但是,购买者却必须要“三思”:高达25万以上的价格,没有额外的政策补贴,以及油电混合技术的安全性。“价格”、“政策”、“安全性”仍然是阻碍普锐斯征服中国市场的“三重门”。

  与此相比,普锐斯在美国和日本市场的走俏,也正是由于这些国家对新能源汽车的优惠政策:美国的购买者可以在联邦税务局领到约5000美元的补贴,日本的补贴是20万日元。

  “只有市场做大,才能有更多的企业加入进来;只有通过充分的竞争,才能把价格最终降下来。而政策补贴应该是新兴市场做大做强的一个重要条件。”国家发改委价格监测中心汽车行业首席分析师程晓东表示。

  但是,技术问题却不可能依赖于政府补贴解决,尽管丰田的混合动力技术在同行中处于领先优势,不过购买者的疑虑情绪仍然不可能在短时期内消除,这种疑虑,既来自于混合动力技术真实的节油性能,也针对其安全性和维修保障。

  悬念

  在大多数人看来,混合动力技术终究还是一种过渡形态。沙永康甚至表示,“混合动力根本就不能算作新能源汽车。”

  但是,丰田对混合动力的推进依然热情不减,据《日本经济新闻》18日报道,丰田日前向其零部件供货商通报说,2010年丰田计划生产80万辆家庭型混合动力车,随后两年的产量将进一步提高到90万辆和110万辆,几乎超过09年产量的2倍。

  同时,丰田公司还计划在未来几年里陆续推出10款新型混合动力车,车型涵盖了小型货车、微型汽车和豪华轿车;并将其混合动力车的生产基地从本土进一步扩展到中国、美国、泰国、澳大利亚等国家。

  不过,就连丰田自己也没有把混合动力作为一种终极的新能源技术,之所以投入40年的研发精力和成本,孙健认为这正是丰田在“未来技术路线还不明朗”的前提下做出的战略选择,因为“混合动力车与外插充电式混合动力车、电动车拥有着共通的基础技术,即:电能和电动机的控制技术。”

  同时,丰田数十年对混合动力的持续投入,也树立了一个持续关注环保、节能的企业形象,“尽管普锐斯销量不多,其产生的利润有限,但是普锐斯给企业品牌所带来的隐形财富是无法估量的,这也是巨大的附加价值。”上述业内人士表示。

  换句话说,普锐斯既是丰田的“形象大使”,同时也是一种技术储备,不管未来新能源汽车的技术核心是什么,丰田都有灵活转换的空间。一向以作风严谨著称的丰田最终选择了一条中间路线,这或许也正是丰田的筹码所在:不激进,够灵活;而跳跃这一过渡阶段的车企,一旦走错,或许全军覆没。

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