文/《中国投资》 赵沛楠

　　未来，原厂授权再制造模式将获推广。“十二五”期间，5-10个包含完整产业链的再制造产业集聚区或将建成

　　“便宜我也不会买”，在面对记者“是否会因价格优惠而购买再制造汽车”的提问，绝大多数车主给出了坚决否定的答案。

　　然而面对这一发展迟缓的新兴产业，国家有关部门却给予了足够的信心和支持。受制于旧件来源及产品销售渠道不够畅通等问题，再制造产业始终存在质量良莠不齐、相关法规亟待修订等问题。连日来，先是国务院出台《关于加快发展节能环保产业的意见》，明确提出将开展再制造“以旧换再”，拉动节能环保产品消费。9月初，关于再制造利好汽车产业的消息见诸报端，起因源于国家发展改革委、财政部、工业和信息化部、商务部、质检总局联合发布《再制造产品“以旧换再”试点实施方案》（以下简称《实施方案》），正式启动再制造产品“以旧换再”试点工作。

　　所谓“以旧换再”，是指境内再制造产品购买者交回旧件，并以置换价购买再制造产品的行为。根据《实施方案》，对符合“以旧换再”推广条件的再制造产品，中央财政按照其推广置换价格，即再制造产品销售价格扣除旧件回收价格的一定比例，通过试点企业对“以旧换再”再制造产品购买者给予一次性补贴，并设补贴上限。

　　此举被视为国家在政策层面对汽车发动机等总成零部件进行修复再制造的放开。坊间对“政策破冰后，汽车再制造产品市场前景几何”的讨论也由此展开。“这对再制造产品的销售来说，绝对是个利好消息”，潍柴动力（潍坊）再制造有限公司总经理李峰在接受《中国投资》采访时表示，有业内人士预测，随着我国再制造产业化体系的日益成熟，到2015年，我国再制造产业的总产值有望达到1500亿元。

　　汽车行业资深分析师、中国汽车流通协会常务理事贾新光对《中国投资》记者表示，汽车零件再制造本身蕴含着巨大的资源和全新的市场机会，早应对其予以放开。但要想让再制造产品获得认可，必须严格按照《实施方案》要求，除通过补贴进行扶持培育，更应强调全过程监管。

　　收得进来

　　“再制造实际上就是国家层面所提倡的循环经济的一种体现，此项业务在国外十分普遍，而且已经发展了很多年”，国家发展改革委资源节约和环境保护司循环经济处处长郭启民表示，在汽车行业比较发达的日本，汽车零部件再制造使用率能够达到96%，欧洲能够达到80%-90%，而美国则可以达到80%左右，“日美欧的再制造业十分成熟。而在我们国家，再制造行业才刚刚起步，与国外相比差距还很大”。据中国汽车工业协会汽车零部件再制造分会统计，截至2012年10月，我国汽车零部件再制造生产能力达到发动机约11万台，变速箱6万台，发电机、起动机约100万台（套），而再制造实际总产值仅25亿元左右。

　　“虽然前景被看好，但是再制造企业在现实中遭遇很多困难”，李峰告诉记者，作为国家发展改革委确定的首批14家汽车零部件再制造试点企业之一，潍柴动力（潍坊）再制造有限公司主要对潍柴动力生产的各系列柴油机及其零部件进行再制造。短短5年时间，潍柴已经在汽车零部件再制造领域取得了不错的成绩，并于2011年11月底通过国家发展改革委验收，19种机型纳入汽车零部件再制造试点产品目录。

　　在李峰看来，再制造的关键点在于如何“收得回来，卖得出去”，如旧的发动机能回收回来，作为再制造的资源可用，而且再制造的产品能够卖得出去。

　　采访中，中国物资再生协会会长刘坚民告诉记者，为了化解“收进来”的问题，新的报废汽车管理办法有望在年内出台，拆解企业可以将五大总成销售给再制造企业。

　　刘坚民透露，新的报废汽车管理办法将继续实行资格认证制度。此外，原来的管理办法不允许销售五大总成(发动机、方向盘、变速器、前后桥、车架)，在新的办法中，拆解企业可以将五大总成销售给再制造企业。

　　刘坚民告诉记者，中国报废汽车开具回收证明的比例仅为20.60%，未开证明回收量占到20%，非法回收拆解和社会沉积量分别占到30%和29.4%。国家从2009年开始对报废汽车回收拆解企业进行扶持，主要用于报废汽车拆解企业的升级改造。2009年投入6000万元，2010-2012年每年均投入1亿元。

　　目前中国报废汽车回收率较低，每年的回收量占当年汽车报废量的比例不足50%，相当一部分报废汽车仍在道路上行驶。此外，非法拆解企业占比较大，正规的报废汽车拆解企业回收按照汽车自重计算，每吨800元左右，非法拆解企业的回收价格可能在1200元，导致很多群众愿将报废汽车售给不合规的拆解企业，带来环境污染、安全隐患等一系列的问题。

　　此外，刘坚民还告诉记者，我国汽车拆解企业的经济效益较差。美国、欧盟、日本等国家和地区的拆解企业中，零部件销售额占到总销售额的70%，而中国的报废汽车回收拆解企业零部件销售仅占销售额的5%-10%，90%以上均作为原材料出售给钢厂。

　　销得出去

　　正如大多数业内人士所担忧的那样，记者在采访中发现，大多数人对“再制造”的产品和相关政策还很陌生。受国人传统消费理念影响，民众普遍对发动机、变速箱等汽车总成零部件再制造产品持谨慎态度。

　　在贾新光看来，决定消费者选择的因素，除保证使用安全，最关键的就是价格因素。他给记者算了一笔账：一辆普通家用汽车，发动机、变速箱价格一般占总车价的10%—20%之间，购买再制造产品无非是以6折价格购买零部件，但大修发动机或变速箱也就相当于2-3折的价格。因此，尽管再制造产品能够享有补贴、质保等利好因素，但价格比起维修仍不具优势。

　　对此，李峰表示，根据国家的再制造管理办法，再制造产业是一个相对封闭的产业链，从事再制造的企业本身就是整车生产企业或零部件制造企业，或者是经过授权的企业。以潍柴为例，他们从事再制造产业只是针对自己的产品，流入市场的再制造产品仍然通过潍柴的售后服务网络保修，提供与新品完全相同的服务。据他介绍，发动机再造是一种绿色制造技术，主要利用无损拆解与分类回收技术、环保高效清理技术、表面工程技术和机械加工的尺寸修理技术等，使其质量和性能达到或超过新产品。在用户购买一台再制造发动机并且扣除旧机的价值后，可以节省一半的价值，应该说还是比较有吸引力的。

　　监管不可缺

　　贾新光告诉记者，按照行业内通行使用10年以上的汽车报废率为7%来计算，我国汽车保有量已达1.2亿辆，因此每年应该有700万—800万辆汽车需要报废。但是，目前通过正常途径报废的汽车每年只有100万辆左右。“这意味着每年有600多万辆本该报废的汽车流向不明”，贾新光说。

　　在贾新光看来，造成乱象多发的原因，很大程度上源于国家对发动机、变速箱等核心零部件的禁止修复再制造，显然，这使一辆车的利用价值大幅降低，致使收购价格降低，并最终导致应该报废的车辆流向不明，没有选择正规报废，陷入恶性循环。

　　对于消费者普遍对再制造产品持谨慎态度，贾新光认为，再制造产品必须要再认证，明确标识，且保证不会在新车上使用；其次，发动机和变速器的再制造技术水平要高，与新产品相比并没有降低要求；再次，再制造产品要由拥有成熟技术的大厂家生产，要让一般地下拆解作坊或小厂家难以复制。

　　“与制造新品相比，再制造可节能60％，节材70％，节约成本50％，几乎不产生固体废物，大气污染物排放量降低80％以上。在这一点上我国再制造产业与拥有成熟汽车文化和技术的欧美国家相比，可谓任重道远”。贾新光说，欧美等国普遍要求一辆车要有90%的零部件可回收再利用，并要求新车在出厂时就要考虑回收问题，必须注明零部件成分，同时强调厂家要有复杂的汽车“全生命周期”管理。

　　“对于市场和消费者而言，要想让再制造产品获得认可，必须严格按照《实施方案》要求，除通过补贴进行扶持培育，更应强调全过程监管”，贾新光强调，严格及时的监管可有效杜绝再制造产品仿制、倒卖牟利等乱象的发生。

　　产业集聚为先

　　在郭启民看来，与其他大多数国家的再制造产业不同，我国主要是依托中国特色的先进表面工程发展起来的。“他们主要是换件法，我们主要是表面工程。例如自动化纳米负荷电刷度技术、激光隆福技术等均已达到国际领先水平”。郭启民告诉记者，2012年5月国家发展改革委批复了机械产品再制造国家工程研究中心，主要希望通过中心开辟以自主创新为依托、以性能提升为特色的中国再制造产业化的技术道路。

　　在郭启民看来，未来再制造产业集聚发展将成趋势。以一定的产业技术为支撑，可以有助于形成专业化回收、拆解、清洗再制造和公共平台的建设，形成整个的产业链。“根据企业集成、产业集聚、园区管理的要求促进再制造产业的集聚发展，目前我们已经有两家示范基地比较成熟，接下来准备在“十二五”期间搞5-10个产业集聚区或者基地”，采访中郭启民告诉记者。

　　对于汽车企业而言，未来开展面向再制造的绿色设计可谓是一个新方向。再制造能否顺利进行、再制造利用率以及效果如何，很大程度上取决于产品的初始设计。“要在产品设计的时候，从结构上、从材料上通盘考虑未来拆解以及再制造的需求，并且在易损件、小部件上进行通用设计”，郭启民表示，目前很多旧件的再制造率较低而成本很高，很大程度是由于原产品设计的时候没有考虑到再制造的要求，比如有的发动机拆不下来就得砸，砸坏了就不能用了。但是目前欧美国家已经非常重视这个问题，德国已经颁布了《生态设计法》，也叫《环境友好设计法》，其各大大汽车公司也早就开展了这方面工作。

　　而加强汽车企业与再制造企业的合作也是郭启民给出的建议。在发达国家市场中，再制造有3种基本的模式：一种就是原厂直接进行再制造，在上述14家试点中的一汽、上汽均属这一类型；第二种是原厂授权再制造；第三种则是第三方独立进行制造。郭启民更多的是建议采取第二种原厂授权再制造模式，他告诉记者：“这样一来，原生产企业和再制造企业两者的优势均得到了体现。既能发挥旧件的组织能力和专业再制造能力，又能发挥原厂质量的控制能力和品牌效应，特别是占据了销售渠道优势”。

　　郭启民同时告诉记者，发达国家汽车生产企业公开自己产品的维修信息是法定的义务，有详细的法规就汽车的销售、维修、保养、配件供应等多个方面进行了明确。特别是提出了用于维修保养的技术信息、诊断设备、工具以及执行环境。这些内容均向独立维修商，特别是再制造企业要开放。对此，目前我国相关政策法规尚无相关规定，而这在郭启民看来也是未来亟待完善的方向之一。