左世全：从中国汽车业布局看比亚迪出路
◎智库装备所副所长 左世全 | 文
发展自主品牌汽车已经成为我国汽车产业发展的一大战略，相关扶持政策正陆续出台。今年2月，工业和信息化部发布《2012年度党政机关公务用车选用车型目录(征求意见稿)》，这意味着国家开始实质性支持自主品牌的发展，自主品牌汽车企业长期处于被动发展的局面将发生根本性的逆转，迎来新的发展机遇。
需要注意的是，包括比亚迪产品在内的自主品牌相对合资品牌而言，无论在规模化、人才、品牌影响力还是融资能力、经销商管理能力等方面都有很大的差距。
可以预计，国家对自主品牌的扶持政策还将陆续推出，但自主品牌汽车企业不应将自己简单归于自主品牌汽车阵营。因为市场竞争并不分“自主”还是“合资”。
比亚迪作为我国自主品牌汽车企业的代表之一，在充分利用国家政策资源发展自己的同时，应超越“自主”，敢于和合资品牌甚至外资品牌叫板。在经营过程中，应更加注重苦练内功，在技术研发上加大投入，在管理、产品质量等方面提高竞争力。要进行合理定位，让自己的产品更具品牌特色，做强产品线和竞争力，提高单个产品的市场整体竞争力。
重点突破
2012年7月10日酝酿已久的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012－2020年)》(以下简称《规划》)由国务院正式发布。《规划》明确提出我国节能与新能源汽车发展的技术路线，即“以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升我国汽车产业整体技术水平”。《规划》还提出到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。《规划》无疑为国内新能源汽车的创新能提高力和产业优化升级，营造了良好的发展环境，也将有助增强自主品牌在汽车工业方面的整体竞争能力。更为重要的是，为节能与新能源汽车的发展指明了方向，明确了纯电动汽车作为主要战略方向，也表明了我国政府发展纯电动汽车的决心，这无疑为汽车企业发展新能源汽车带来利好消息。
然而，据中国汽车工业协会统计，2011年，中国新能源汽车产销规模只有8000多辆，而此前投放市场的新能源汽车，相当一部分已经停用。毋庸讳言，当前，电动汽车推广仍存在一些技术障碍，如充电系统尚未健全，动力电池、电机、电子控制等关键零部件性能尚有较大差距，新能源汽车产业技术链尚未形成，关键材料、核心零部件、制造装备和试验测试设备基本依赖进口。正是存在以上诸多问题，普通消费者对电动汽车尚处于观望状态，购买者寥寥。比亚迪新能源汽车也佐证了这一点，2011年比亚迪新能源汽车F3DM、E6和K9销量共计1200余辆，占总销量比仅为0.3%。
基于上述分析，比亚迪需要及时调整新能源汽车发展战略：近期看，需要从出租车和公务车领域突围。从全球态势来看，无论是发达国家还是新兴经济体出于节能减排的压力，对新能源汽车的需求已经成为一种潮流，比亚迪应该将出租车和公务车市场作为主攻目标，积极同国内外政府和公交公司开展合作，并在新能源汽车推广应用过程中积极加强技术研发，累积商业化经验。
比亚迪已经迈出了可贵的一步。7月29日，比亚迪与天津公交集团合资，组建天津市比亚迪汽车(微博)有限公司，该项目将在天津实现年产1万辆新能源汽车的目标。比亚迪还先后与荷兰、新加坡、美国、丹麦、德国、加拿大等国签订新能源车项目协议。日前，比亚迪电动大巴还获得了以色列公交公司的订单，未来比亚迪有望向特拉维夫市提供近700辆电动大巴。从中长期发展来看，比亚迪应该不断夯实汽车制造的基础能力，加强与国内外科研机构和世界著名跨国汽车公司的技术合作。
可以预见的是，随着电池等关键新能源汽车技术的突破，个人消费环境的改善以及政府政策的落实，比亚迪可能在未来的新能源汽车个人消费中居世界前列。
节能为王
从国际范围看，随着石油资源的枯竭、人们环保意识的提高，混合动力汽车及电动汽车将成为未来几十年汽车发展的主流。
根据全世界的节能趋势和新能源技术的发展进程预测，近中期将是混合动力汽车的市场定位期。中短期内电池技术难以取得跨越性突破，因此，未来的510年，甚至1015年期间，混合动力汽车都将成为主要的过渡性节能产品，具有相对广阔的市场空间。从目前消费者的购买意愿上来看，混合动力汽车已成为近中期替代动力的首选，约占51%，具备潜在的市场优势。
尽管有国家利好政策的出台，我国新能源汽车技术的突破及相关消费环境的改善毕竟非一日之功，存在很大的不确定性。而且，我国强调大力发展节能与新能源汽车的初衷，核心因素之一是破解我国汽车产业发展面临的石油能源的短缺。因此，节能是主要考量。
据国务院发展研究中心2011年7月发布的“节能与新能源汽车对节能减排的贡献”研究报告显示，到2030年，我国传统汽车节能、混合动力汽车和电动汽车(含EV和PHEV)的总节油贡献率分别为22%、17.5%和10%，总减排贡献率分别为20%、17.5%和7%。这说明，在2030年前，汽车节能减排最主要的领域都将是传统汽车节能，混合动力汽车也将有较高的贡献率，电动汽车的贡献率比重仍在10%以下。因此，我国在相当长一段时期内还会坚持节能汽车与新能源汽车并举的发展思路。
反观日本，作为世界一流的汽车生产大国将普通混合动力汽车(也称为非插电式混合动力汽车)作为其主要发展战略，已经取得了不俗的发展业绩。丰田普瑞斯的混合动力汽车在全球的累计销量已经达330多万辆。在未来的510年，甚至1015年期间，混合动力汽车都将成为主要的过渡性节能产品，具有相对广阔的市场空间。
比亚迪作为我国后发的自主品牌汽车企业，本来在汽车制造及管理能力方面尚有很多功课待补。如果一味在新能源汽车方面寻求所谓弯道超车，则已经超越了其作为理性经济人的角色。
为此，比亚迪一方面在传统汽车生产上要苦练内功，另外一方面要试水普通混合动力汽车，就连《规划》中也强调推广普及非插电式混合动力汽车。这样做，无疑可以避免将鸡蛋放在一个篮子里的风险。
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