汕头、潮州、揭阳“同城化”蕴含商机    三市交界地即成投资热土

　　本刊记者  陈穗芳  张丽纯

　　向东是大海！汕头的东边，离波宽浪高的南中国海最近，也是汕头经济特区最早的发祥地。汕头东，不论是改革开放的初期，还是三十年后的今天，都是汕头基础设施重点投入的热点区域，同时，也是众多潮商捕捉商机，创造财富的“福地”。如今，汕头东面，区域建设日益完善，经济、生活等方面日趋红火，不仅成为汕头经济社会发展的重要“名片”，也成为粤东各地城市建设、发展的典范。

　　但，汕头绵长的海岸线，美丽的内港湾，决定了汕头“先天优势”：沿汕头湾的区域，蕴含着无限的商机与可发展的空间，即，汕头东海岸已创造了财富，汕头的西海岸，与揭阳、潮州接壤的三角地带，也同样可以凭借汕头、潮州、揭阳“三市同城”的良机，吸引投资建设，打造一个腹地广阔，跨区域经贸繁荣的“金三角”。

　　汕潮揭“同城化”，汕头西部区域优势明显

　　在粤东，莲花山、凤凰山和大南山所围合的潮汕平原地区，包括汕头、潮州、揭阳三市市区以及下辖的澄海、潮安、揭东、普宁、潮阳、潮南等区县，三市市区呈正三角形布局，彼此空间距离均为30至40公里。其中，汕头西部，是汕头与潮州、揭阳接壤的区域，其三市交接的桑浦山地带是区域地理中心。

　　日前，广东省第十一次党代会首次提出“汕潮揭”同城化战略。而同期，潮汕机场、厦深铁路和多条高速公路都在汕头、潮州、揭阳三市交接的桑浦山区域落地或选线选址，汕头市也启动了西部生态新城规划建设。于是，在汕头城市东扩的进程中被“冷落”多年的汕头西部，在这一次区域整合发展的大趋势中，顺势走到了“前台”，以其无可争辩的地理优势，不仅成为汕头与潮州、揭阳实现“同城化”的交通“集合点”，而且，还成为汕潮揭产业整合的“优势区域”。

　　展开汕潮揭的“产业地图”，各市的产业优势及可以共享的资源，在汕头西部展示得“一览无余”：

　　汕头：粤东中心城市，港口商贸、金融服务、酒店餐饮等现代服务业发达，教育、医疗等综合配套设施完善，粤东一大批高水准的教育、医疗机构大多集中在汕头西部，其优势是揭阳、潮州短期之内无法赶超的。汕头西部的工业园区，聚集了包括多个上市公司在内的民营企业，是汕头经济发展的重要区域。而在汕头西部风生水起的物流业，则“跨市过县”、日夜不停地为潮汕平原输送着生存发展所需的能量。

　　揭阳：粤东古邑，有“亚洲玉都”和“中国钢都”之称，其与汕头西部接壤的揭东县，民营经济非常发达，拥有金属制品、食品饮料、饲料生产、纺织服装、陶瓷化工、机械制造、电子通讯、医药研制八大支柱产业，其境内的潮汕机场，及未来以潮汕机场为核心所构建的空港经济区，都将进一步拉动周边经济的发展，对汕头西部的物流业更是大大“助力”。

　　潮州：国家历史文化名城、潮汕文化(或干脆称：潮文化)的重要发源地，旅游资源丰富，文化积淀深厚，陶瓷、食品产业是其支柱产业。尤其是与汕头西北部相连的庵埠镇，是中国食品产业“名镇”，历来与汕头产业互动频繁。而将以厦深铁路潮汕站区为核心构建商贸物流中心，则不仅会提升潮州的产业地位，而且，也将对汕头、揭阳的中小企业产生辐射、促进的作用。

　　汕头西部，是汕头的开埠之地，是汕头奠定粤东商贸港口地位的商业发祥地。自汕头港1860年1月1日设立潮海关，汕头正式开埠以来，数百年来，汕头西部一直是潮汕、兴梅以及赣南、闽西进出口吐纳要地。1991年，在汕头、潮州、揭阳分拆之前，三市一直都在同一个行政区内共同发展，汕头西部更是见证了潮汕平原在空间地理和经济社会发展上的高度一体化。如今，历史再一次将机遇赋予了“汕头西”，潮汕三市“同城化”的战略部署，使其无可替代的区域优势凸显，其战略地位获得了前所未有的提升。

　　“同城化”，为汕头西部带来诸多商机

　　潮汕三市“同城化”的大战略，给多年来发展缓慢的汕头西部带来了快步发展的机遇，也带来了无限的商机。

　　据了解，目前，揭阳市计划以潮汕机场为核心构建空港经济区，而潮州市也将以厦深铁路潮汕站为核心构建商贸物流中心，这刚好与汕头中心城区的西部生态新城形成“金三角”地带。

　　2009年以来，汕头市在西片区陆续组织编制了《金凤半岛控制性详细规划》、《汕头大学南侧片区控制性详细规划》、《牛田洋综合服务区控制性详细规划》、《乌桥岛控制性详细规划》和《桑浦山龙泉岩片区专项控制规划》等多个片区的规划设计。《汕头市中心城区西片区专题规划研究》也已对西部生态新城的开发建设提出包括战略定位、功能分区和框架性用地布局等方面的规划设想，正在开展的城市发展战略规划和新版城市总体规划的修改工作，也将对西部生态新城的开发建设进行进一步研究和指导、控制。据悉，该规划将西片区定位为“生态型的汕头西部新城和现代服务业发达的科技智慧城”，在对桑浦山、牛田洋湿地进行控制保护的前提下，重点发展商贸金融、教育医疗、现代物流、休闲旅游、居住等产业，构筑汕头大学南侧片区、金平科技园区、莲塘物流园区、东牛田洋服务新城等八个功能片区，彰显西片区“山”—“城”—“田”—“海”—“河”相融合于一体的生态景观环境。

　　汕头西部生态新城的开发建设，是汕头城市建设发展全面铺开的重要标志，也是潮汕三市“同城化”的“催化剂”，区域投资方向呈现向汕潮揭三市中心，即汕头西部聚集的局面已是必然。对此，汕头市城市规划设计研究院副院长、教授级高级规划师沈陆澄在接受《潮商》杂志记者采访时提出，汕头应该抓住“汕潮揭”同城化的机遇，加快启动西部生态新城的开发建设，主动融入主导汕潮揭都市圈发展，建设粤东中心城市。同时，三市要以空港、高铁、服务三个新城地区的“小三角”建设为试点，设立“汕潮揭同城化协作试验区”，带动推进汕潮揭“大三角”同城化进程，三市整合为竞争力更强的核心都市圈角色，参与更大范围的各类区域合作。

　　如此，“汕头西”，将不仅仅是“汕头的西部”，它将是未来商业机会诸多的“汕潮揭同城化协作试验区”的组成部分，是“同城化”大融合“金三角”的核心区域，其未来空间广阔。

　　汕头西部“金三角”，“阳光”照耀就“灿烂”

　　汕头西部，重新进入“大发展”的“视野”，是汕潮揭“同城化”点亮了西部开发的“阿拉丁神灯”。可以说，没有“同城化”，汕潮揭交界处就不会出现商机无限的“金三角”，也就没有汕头西部“阳光灿烂”的未来。

　　据了解，汕头西部的发展“曙光”初现于2009年，即汕潮揭的“同城化”概念萌芽于2009年粤东城镇群规划之际。那年，由广东省住房和城乡建设厅牵头编制的《粤东城镇群协调发展规划》率先提出“粤东一体化”和“汕潮揭同城化”的概念。粤东的“一体化”还将汕尾、梅州纳入范围，是一个“大粤东”概念，而“一体化”的核心实际上就是汕潮揭“同城化”。今年，“汕潮揭同城化”在广东省党代会报告中被明确提出，作为一项政策确定下来，上升到政治高度。值得注意的是，省党代会的报告在提及其它地区时都是使用“经济圈”或“一体化”的字眼，使用“同城化”这个概念只针对汕潮揭三市，可谓兼顾了历史与未来。

　　粤东的经济核心在潮汕平原，1991年汕潮揭三市分治所释放的竞争活力，客观上使汕头、潮州、揭阳三市都取得长足的发展。可是潮汕平原三面环山一面靠海，人口众多，空间资源狭小，自然、经济、人文环境高度“一体化”，却人为地划分为三个辖区，形同小“三国”。分治后，汕头、潮州、揭阳三市之间争资源、争项目，重复建设、恶性竞争，博弈的结果是丧失共同发展的机会。“汕潮揭在新时期强大的区域竞争压力下，三市避免被边缘化的唯一出路是区域整合。就可行性来说，汕头、潮州、揭阳原本就是同一个城市，地缘、人缘无障碍。三个城市中心城区间的距离最远也就四、五十公里，最近则只有三十公里左右，这种概念从中、外城市群的发展形态来说，几乎就是一个城市的范围。”汕头市城市规划设计研究院副院长沈陆澄，在谈及汕潮揭“同城化”时，颇有感触。而以此铺展汕头、潮州、揭阳地图，我们也惊喜地发现，汕头西部，就位于这三个城市交界的“三角地”中心。

　　于是，如何开拓一条“阳光大道”，就成为汕头西部，乃至汕潮揭共同推进三市“同城化”发展的一个重要课题。而解题的关键，就必须切实消除阻碍发展的一些根本问题，让机遇的“阳光”能够“无障碍”地照耀汕头西部“金三角”。

　　一、改变汕头西部基础设施建设滞后的现状

　　改革开放以来，受基础设施投资拉动等因素的影响，汕头城市主要向东、向南发展，旧城区偏于西区一隅逐步被“边缘化”。而新一轮基建投资热潮中，城市投资方向仍然向东、向南倾斜。比如买房子，只要经济条件许可，大部分的汕头人都会考虑在城市东部买。于是，自改革开放以来，汕头西部的基础设施建设就长期滞后，其发展进程落后东部地区约十到二十年。

　　但，目前的区域发展趋势，却有些出乎汕头人的预料，即潮汕地区的两大基础设施——揭阳潮汕机场、厦深铁路都在汕头的西面，包括几条主要的高速公路——汕梅、潮惠、汕湛，包括揭阳到惠来的三环，以及汕头市目前正在推进的二环，基本都是在西部选线选址或在西部交接。汕头的城市基础投资主要“向东”，但潮汕区域的基础设施亮点都“向西”，因此，汕头与整个潮汕地区出现了一个大的发展错位。

　　“等于说，揭阳、潮州两市往东南方向发展，汕头市也是往东南方向发展，这样一来，汕头市的西北面发展就缺失了，出现错位发展的格局。”正在进行汕头西部规划的汕头市城市规划设计研究院副院长沈陆澄对此感叹不已。基础设施建设滞后，是汕头西部生态新城开发的最大瓶颈，要启动、推进西部生态新城建设，现在谈全面综合开发为时尚早，而从长远来说，还是必须先解决基础设施的问题。广东省第十一次党代会报告也特别提出必须加大对欠发达地区基础设施投入力度，在这其中，系统改造，疏导交通是关键环节。

　　沈陆澄认为，在公路网建设方面，要尽可能将潮汕二环高速公路、快速西环路作为汕湛高速的汕头段，或作为连接汕梅、汕湛、沈海高速的联络线纳入省高速公路网，将连接旧城区、西片区和潮州、揭阳的城市快速路、主干道尽可能纳入206国道、324国道和233省道的改线范围，如打通西部通道金凤西路，对接揭东的榕江北路；打通北部通道潮阳路，对接潮安的新潮汕公路；打通西北部通道天山北路和澄海路对接大学路，使206国道可以绕行北城区直接连接潮汕公路和324国道，解决西部交通拥堵问题；打通城市东西向联系道路，包括金砂西路、中山西部和海滨西路，使向西跨越梅溪河开发东牛田洋成为可能。由此，彻底解决西部生态新城的交通瓶颈问题，利用其能便捷通达潮汕机场、高铁潮汕站和汕头中心城区的区位优势，积极承接汕头中心城区的外延辐射功能，培育和发展面向汕潮揭都市圈的区域服务功能。

　　二、积极做好区域协调工作

　　“同城化”最需要协调的问题就是三个城市交界的区域。汕潮揭三市分治的行政界线犬牙交错，三市交接的桑浦山地带是区域中心，厦深铁路、潮汕机场和多条高速公路都在此选线选址，是区域协调工作的焦点。因此，汕头市城市规划设计研究院副院长沈陆澄在汕头西部的规划中提议：在三市交界处各划出一定区域设立“汕潮揭同城化协作试验区”，这对潮汕三市推进区域合作具有现实意义。协作试验区处在区域地理核心，在潮汕三市行政合并不明朗的前提下，该区域实质上仍是三市的边缘地带，该地区是粤东民营经济发展最好的区域之一(揭东、潮安、金平)，也是粤东生态环境最为敏感的地区之一，发展定位是区域交通枢纽、产业基地、物流园区和生态绿心。这一试验区的范围大约规划在350平方公里左右。

　　为此，建议提请广东省发改委、住建部门牵头，由三市来共同参与，先制定一个协调发展规划，三市在这个规划的指导下，再制定出共同的公共政策，确保同城化得以落实、推进和实施，这是迫在眉睫的事情。汕头市委市政府非常支持这件事，作为牵头城市，汕头有必要做一些先行工作。

　　三、破除交通、通讯及公共服务障碍

　　“同城化”可以说是城镇群发展的最高级阶段，发展到非常协调，如同一个城市，就形象地称为“同城化”。潮汕三市人员往来密切，民间“同城化”愿望已经深入人心，“同城化”的基础已非常好。然而，不通用的汽车“年票”，过一个村镇就要算“长途漫游”费用的通讯，潮汕三市异地存取款、汇款到账银行收取的手续费，来汕头看病不能通用的医保卡……则成为潮汕三市大融合的阻碍。因此，破除交通、通讯、金融及公共服务方面的人为障碍，就显得“迫不及待”。

　　除此之外，发展附加值比较高的产业，如教育、医疗、旅游、接待、生态、物流，突出商贸流通、科教研发、旅游度假等区域性服务功能，积极打造西部生态新城，这是汕头，尤其是汕头西部必须尽快着手解决的问题。

　　四、营造良好投资氛围

　　汕头西部，要吸引更多的投资，营造良好的投资环境极为重要。而政府部门的工作效率及服务意识，直接影响到企业投资的积极性。因此，改进工作作风，提升为企业服务的意识很关键。与此同时，政府还应动用一切有利资源，积极争取国家和广东省对基础设施的政策性投入与支持。汕头市的潮汕二环，或汕头西部的一些国省道和高速公路的建设，尽可能纳入国家高速公路系统；政府本身多进行引导，破除障碍，营造良好投资氛围，给本地和外地投资者足够的信心；引进战略合作伙伴，积极与综合实力强的央企、民企进行合作。

　　只有解决了实际问题，清除发展障碍，“阳光”才能通透、明媚，汕头西部才能借助“同城化”经济发展的“光芒”来实现自己的“灿烂”。而设立三市“同城化”试验区，制定更优惠的政策，就能“引爆”汕头西部“金三角”的商机，创造可持续发展的奇迹。

　　如果说，在汕头东部投资、发展是潮商们“淘金”的“上一站”，那么，下一站，到汕头西部“金三角”去“淘金”，准备好了吗？

　　相关链接

　　汕潮揭三市投资“兴奋点”何在？ 

　　汕头：

　　一，现代服务业发育较成熟，有相当好的基础，金融、商务地产、酒店、餐饮业、休闲度假等，都是可以考虑的投资方向。

　　二，汕头的教育、医疗设施及技术，在粤东是首屈一指的，国家鼓励民营资本进入公共服务行业，民办教育、民办医疗机构也是未来可以积极投资的方向。

　　三，多年来，由于汕头的基础设施都投在东部，与汕头西部“同城化”的区域交通设施建设要求有“相当的距离”，衔接性的道路交通设施，值得尝试投资。

　　揭阳：

　　一，城市处在上升期，土地资源充裕，给予营商的支持力度比较大；

　　二，征地拆迁成本较低；

　　三，基础设施发展迅速，营商信心充足。

　　潮州：

　　投资兴奋点相对汕头、揭阳两个城市来说，也有独特之处。其投资兴奋点主要在于土地资源相对完整，高铁概念有进一步“点燃”的可能，旅游文化氛围浓郁。

　　交通枢纽门户建设对区域和城市空间结构的影响

　　——以汕头市为例

　　沈陆澄

　　[摘  要] 厦深高速铁路从粤东沿海的汕头、潮州、揭阳三市的区域中心穿越并设置潮汕站，与在建的潮汕机场联合形成服务整个粤东的交通枢纽门户，将推动汕潮揭同城化进程和粤东一体化、网络化发展；高铁建设和汕头站的改造，促使各种交通设施和汕头机场整合形成新的城市对外交通门户，将推进高铁站站前地区的功能提升和汕头城市中心区的布局调整；区域门户和城市门户在空间上分离，对汕头建设粤东中心城市和汕潮揭都市圈各城市的竞争合作关系必然产生重要影响。

　　自18世纪以来，交通技术的不断革新带来了交通运输方式的变革，交通运输方式经历了水运时代、铁路时代、公路时代、高速公路时代，现已进入综合运输时代。21世纪以来，中国将高速铁路作为铁路建设的龙头，以前所未有的投资力度、发展速度超越发达国家半个多世纪的高铁发展历程，带领世界步入一个全新的“高铁时代”。以高铁建设为契机，加快交通综合运输发展，促进公路、铁路、港口和航空各种运输方式的衔接，充分发挥高速交通网络构建和枢纽门户建设对空间结构的导向作用，对城市内部和区域城市群的空间布局进行调整优化，是应对“高铁时代”各地面临的一项时代课题。本文以粤东沿海城市汕头为例，研究厦深铁路和高铁枢纽建设对汕头市和汕潮揭都市圈空间结构所带来的影响。

　　1 “门户节点”对粤东城镇空间演化的影响

　　1.1 交通门户引领城镇的形成和发展

　　广东省东部地区处于珠江三角洲和海峡西岸经济区之间，包括粤东沿海的汕头、潮州、揭阳、汕尾四市和粤东北山区的梅州市，总面积约31392平方公里，2009年末常住人口约2055万人。其中，地处潮汕平原的汕头、潮州、揭阳三市所辖地区，是粤东城镇发展的核心区域，总面积约10614平方公里，2009年末常住人口约1347万人，地区生产总值2332万元。历史上，粤东新市镇的兴起与港口建设的关系紧密，从宋代以前的古潮州港、宋代的凤岭港、清代的樟林港，再到近代的汕头港，随着河道发展和海陆变迁逐渐向东南迁移，随之形成不同时期的新兴城镇。交通门户职能对中心城市建设起到关键性的引领作用，最早是河运、海运中心，商贸中心次之，乃至最终发展成为粤东的经济、政治和文化中心。

　　在高铁建设之前，铁路交通并未对粤东城镇建设产生根本性的影响。1905年修筑的潮(州)汕(头)铁路是中国第一条华侨出资兴办的铁路，但该路因不让铁路落入日本侵华军手中而于1939年被拆除。1995年建成的广(州)梅(州)汕(头)铁路，干线与京九铁路在龙川县交汇，但龙川到汕头段为单线铁路至今尚未电气化，线路等级低且不成系统对沿线城市的带动力比较有限。由于铁路建设的长期滞后，公路建设尤其是国道、省道和高速公路对粤东城镇建设的带动作用更为明显，粤东城镇沿区域干线公路迅速成长蔓延，产生了以汕头为主中心，潮州、揭阳为次中心的城镇密集区，形成了多极发展、点轴推进的城镇扩展态势。受海运和公路交通的双重影响，粤东城镇群空间分布具有环江河出海口和沿区域干线公路密集布局的特点，初步形成人口、城镇、经济高度聚集的汕潮揭都市圈。

　　1.2 高铁建设催生新的交通枢纽门户

　　厦深高速铁路连接厦门、汕头、深圳三个经济特区，规划里程约550公里，设计时速250公里，并预留约300公里／小时的提速空间，是上海至深圳快速客运通道的一部分，是中国铁路“四纵四横”快速客运通道中的“一纵”，预计在2012年底建成通车。厦深铁路设计等级为国铁一级双线电气化铁路，从汕潮揭三市中心穿越并在潮州市沙溪镇新建潮汕站，在汕头市谷饶镇新建潮阳站，规划还将对广梅汕铁路进行电气化改造并建设厦深铁路联络线进入汕头站，将彻底改变汕头地处东南沿海铁路网末端、铁路运输能力差的不利状况，成为交通运输方式升级换代的新引擎。

　　高铁枢纽地区将担负起与其它城市联系的门户作用。厦深铁路潮汕站是区域中心站，将与距离不足10公里在建的揭阳潮汕机场构成汕潮揭都市圈的“区域门户”。汕头站作为厦深铁路汕头市的始发站，临近军民两用汕头外砂机场，基础设施配套十分成熟，改造提升价值甚高，是粤东中心城市汕头的“城市门户”。潮阳站作为新建的汕头西站，具有客、货运中间站的功能，可打造成区域性铁路客货运输的交通枢纽。这些城市的铁路客运站将与机场、汽车客运站、城市轨道交通、道路快速公交等交通方式无缝衔接，发展成为现代化的综合交通枢纽。

　　1.3 高铁建设将深刻影响城镇群布局

　　速度的增加意味着空间距离的缩短，高铁建设将会带来城市形态和区域城镇群空间布局的不断变化。厦深铁路和其它高等级铁路的建设将促进粤东与珠三角、海西、长三角的联系，密切汕潮揭都市圈与外围汕尾、梅州等市的合作。尤其是在都市圈内部，受地形、人文和“行政区经济”等因素的制约，汕潮揭城镇空间呈现自由生长和无序竞争、无序发展的态势，高铁选线和枢纽站选址将引发新一轮竞争高潮和地区协作，对所在城市和区域的交通建设、土地开发、产业发展、功能提升等方面将产生深刻影响。

　　汕头是国家经济特区，东南沿海重要港口，粤东中心城市和海西南翼中心城市。作为连结珠三角和长三角两大经济圈的重要交通节点，以及闽粤赣经济协作区的重要出海口，汕头在全国交通布局中具有十分重要的地位。但随着区域交通建设网络化进程加快，特别是潮汕机场落户揭阳，厦深铁路潮汕站选址在潮州，汕头有被区域交通边缘化的危险，揭阳、潮州有成长为区域交通中心的可能。在残酷的竞争现实面前，汕潮揭必须探求一条合作共赢的发展道路，通过提高基础设施建设水平来扩大都市圈的共同发展腹地，促进内部一体化和同城化，最终实现城镇群的合理布局和区域协调发展。

　　2 “区域门户”建设对粤东区域空间布局的影响

　　2.1 引导区域基础设施布局

　　从粤东的自然地理环境和经济发展态势看，莲花山、凤凰山和大南山所围合的潮汕平原地区，包括汕头、潮州、揭阳三市市区以及下辖的澄海、潮安、揭东、普宁、潮阳、潮南等区县，在1991年三市分拆之前一直都在同一个行政区内共同发展，历经了2000多年的演变，空间地理和经济社会发展一体化程度很高。汕潮揭三市市区呈正三角形布局，彼此空间距离均为30-40公里，揭阳潮汕机场和厦深铁路潮汕站等重大基础设施选址在区域地理中心是三市利益平衡的结果，将形成“高铁+机场”的区域交通枢纽，距离三市市区各为20公里左右。揭阳潮汕机场定位为国内中型机场，2011年建成后将成为广东省第三大干线机场，自身拥有完善的枢纽航线结构。机场与高速铁路网中的重要中间站或始发站组合的新交通模式，将是跨经济区城际交通发展的最高形式，是影响区域发展最重要的门户节点。

　　以潮汕“高铁+机场”的区域门户为枢纽，加快推进广梅汕铁路电气化改造及厦深联络线工程，加快推进阜(阳)鹰(潭)汕(头)铁路和汕头港铁路支线等疏港铁路的选线建设，与厦深铁路共同形成区域快速干线铁路网；建设连接汕潮揭三市的轨道交通环线和连接潮汕机场、高铁站的轨道交通横线，以及以都市圈为核心向饶平、梅州、普宁、汕尾等方向辐射的轨道交通线，形成覆盖区域内主要城镇的城际轨道交通网络；以区域门户为中心建设汕梅、揭惠、潮揭、潮莞等一批放射状的高速公路，连接沈海、汕湛等跨区域高速公路，并重点建设综合性客运换乘枢纽，实现各种运输方式高效衔接，从而构建适应区域合作发展要求并与重大功能区有效对接的综合性交通网络。

　　2.2 推进汕潮揭同城化进程

　　粤东的经济核心在潮汕平原，1991年汕潮揭三市分治所释放的竞争活力，客观上使汕头、潮州、揭阳三市都取得长足的发展。可是潮汕平原三面环山一面靠海，人口众多空间资源狭小，自然、经济、人文环境高度一体化，却人为地划分为三个辖区形同小“三国”，三市之间争资源、争项目，重复建设、恶性竞争，博弈的结果是丧失共同发展的机会。在新时期强大的区域竞争压力下，汕潮揭三市避免被边缘化的唯一出路是区域整合。首要任务是要通过对区域战略性资源，尤其是重大交通设施的空间布局进行整合与协调，着力强化汕潮揭三市的同城效应，创新行政管理体制，完善合作机制，拓宽合作领域，促进三市要素资源自由流动和优化配置，推动三市经济社会更加紧密融合，全面构建区域协调、产业融合、交通一体、设施共享、环境齐治的同城化发展格局。

　　汕潮揭三市分治的行政界线犬牙交错，三市交接的桑浦山地带是区域地心，厦深铁路、潮汕机场和多条高速公路都在此选线选址，是区域协调工作的焦点。解决汕潮揭三市各自为战、竞争过度的问题，有专家学者和公众提议在三市交界处各划出一定区域设立潮汕协作试验区。该地区是粤东民营经济发展最好的区域之一，也是粤东生态环境最为敏感的地区之一，发展定位是区域交通枢纽、产业基地、物流园区和生态绿心。潮汕协作区对汕潮揭三市推进区域合作具有现实意义，目前揭阳市以潮汕机场为核心构建空港经济区，潮州市以厦深铁路潮汕站站前地区为核心构建南中国小商品贸易中心，汕头市发挥粤东中心城市优势，突出商贸流通、科教研发、旅游度假等区域性服务功能，积极打造西部生态新城，从而三市以高铁、空港、服务三个新城地区的“小三角”建设为试点，带动推进汕潮揭“大三角”同城化进程，三市整合为竞争力更强的核心都市圈角色参与更大范围的各类区域合作。

　　2.3 促进网络状城镇群发展

　　厦深铁路的修建强化了汕潮揭三市的合作，打通了都市圈与珠三角、海西、长三角的高速铁路联系通道。广梅汕铁路的电气化改造、阜鹰汕铁路和城际轨道等快速铁路的规划建设也将极大加强粤东与粤北、赣南、闽西和华南大陆的联系。应以高铁建设为切入点，加快推进区域交通基础设施一体化，建成内外衔接、便捷高效、城乡一体的区域快速交通网，打造汕潮揭都市圈“半小时经济圈”，涵盖汕尾、梅州的大粤东“一小时经济圈”，并与珠三角及厦泉漳地区构筑“两小时经济圈”，促进人流、物流的高效流动，进而影响区域产业规划和城镇群空间布局。

　　高速铁路与航空网络的建设拉近了城市间的时空距离并极大地促进了粤东一体化发展，区域空间结构开始由单中心布局逐渐向多中心网络形态转变。高铁建设也使处于交通门户位置的各级节点的城市功能不断提升，它们不仅是城市对外窗口、交通枢纽，同时还可成长为区域的新型经济中心和产业新城。区域规划应以各级中心城市、中心镇和交通门户为增长极，依托交通运输主干线网，全面强化城镇集聚与辐射能力，强化区域间要素流动和功能分工，逐步形成分工明确、组合有序、层次体系分明的网络状城镇群发展格局。

　　3 “城市门户”建设对汕头城市空间结构的影响

　　3.1 完善城市交通网络建设

　　厦深铁路的建设加快了汕潮揭、粤东地区的整合进程，也对汕头城市空间布局产生重要影响。厦深铁路进汕头站联络线是厦深铁路的组成部分，计划与厦深铁路同步建成，汕头站将改造成高铁线上一个重要的始发站。原汕头火车站作为支线铁路的终点站客运功能比较薄弱，但随着广梅汕铁路龙川至龙湖南段电气化改造、龙湖南至汕头段增建二线(含厦深联络线)，以及阜鹰汕铁路(含汕头港疏港铁路)作为国家南北干线大通道将在“十二五”启动建设，汕头站将提升为干线铁路的重要站点。同时与揭阳潮汕机场的建设配套，汕头在火车站前广场北侧同步建设城市候机楼，临近汕头站的汕头外砂机场可保留为汕潮揭都市圈的支线机场并预留作为低空航线机场，加上已建成的汕头汽车客运中心站和规划设置的轨道交通和快速公交换乘枢纽，将形成更便捷服务汕头市区的另一“高铁+机场”的交通枢纽门户。

　　新城市门户的构建促使各种大型交通设施有机集聚，又必将引导高速公路、城市道路、轨道交通等线形设施进行适应性调整。汕头站位于城市东区土地开发成熟地段，高铁功能的引入对现代公交系统，尤其是轨道交通提出了新的要求。2002版汕头城市总体规划仅控制了两条主要服务市内的城市轻轨，随着厦深铁路等一批高铁、轨道交通的规划建设，城市轨道将与国家快速铁路网和城际轨道交通系统进行互联互通，从而在总规划基础上重新构建以汕头主城区为中心，向澄海(到饶平)、潮州、揭阳(到梅州)、潮阳(到普宁)、惠来(到汕尾)辐射的城市、城际轨道交通网络。高铁汕头站及周围片区将是汕潮揭都市圈城际轨道环线上重要的枢纽站点，同时也是城际轨道和汕头城市轻轨的交汇点，可实现区域轨道交通与城市轨道交通的零换乘，以及与公路、公交、航空和航运等交通枢纽的紧密衔接。

　　3.2 调整城市中心区布局

　　随着现代交通系统的转型与发展，在地铁、轻轨与BRT等现代公交系统的支撑下，新时代的综合性火车站将是城市活力中心形成的助推器，它不仅有利于提升城市的都市圈功能和经济辐射力，而且能够促进城市由单中心向多中心空间结构的发展。汕头11街区及周边地区位于城市建成区的中心，是2002版城市总体规划确定的城市中心区，目前城市开发用地已趋饱和，需要向外寻求能承载传统中心功能外溢和吸纳现代服务功能的空间载体。新一轮总体规划修编顺应城市东扩的发展趋势，考虑对现状的内港区珠池港进行整体功能置换，近期发展成为集商务、商业、文化、居住和城市景观等多功能为一体的新城市中心区。并在东部沿海填海造地建设东海岸新城，高标准控制预留发展汕头城市中央商务区和粤东现代服务业发展核心。作为城市门户的高铁汕头站地区是面向区域的功能性节点，正好处在总体规划确认的现状保留、近期实施和远期控制三个城市中心区的中间位置，对于各个时期中心功能的组织都起到引导、互补的作用，可发展成为城市的副中心区。

　　高铁时代的门户节点承载着城市和区域的双重职能。汕头城市门户与城市中心区位置相近、功能复合可进一步强化粤东中心城市的区域服务功能，而潮汕空港—高铁站新城和汕头西部生态新城互动形成的区域门户，处在汕潮揭都市圈的区域中心位置，也有发展成为引领和服务区域发展的首位节点的可能。汕头为了防止在汕潮揭同城化和粤东一体化进程中丧失主动性，一方面与东扩南拓的城市发展方向相符，选择粤东海岸线的中心地带重点发展现代服务业和高端产业，准备打造成为服务粤东乃至更大区域的中心区；而另一方面汕头又以西部生态新城为主体参与潮汕协作区的建设，尽可能避免由于区域重大基础设施在辖区外布局而被边缘化。粤东的区域中心究竟是依托潮汕“高铁+机场”的区域门户培育起来，还是依托中心城市和次一级“高铁+机场”的城市门户发育成长，这个有待在激烈的区域竞争合作过程中去检验。

　　3.3 提升高铁站站前地区功能

　　原广梅汕铁路汕头站功能单调，客流量不大，对周边地区的辐射带动能力不强。随着高铁的建设和汕头站的改造，促进了城市功能在交通枢纽内部的复合，给火车站周边地区带来巨大的发展机遇，将逐步实现从对外集散型场所和生产基地向新型经济中心转变，建成一个区域现代服务业聚集地段、一个可以保持24小时活力的城市功能区、一个汕头城市地标形象区，努力将火车站及周边地区打造成汕头的“城市目的地”，改变低人气、低消费的现状，使人们更多的停留下来，实现从“城市门户”到“城市客厅”的转变。

　　以高铁站为核心的复合型综合交通枢纽具有信息流、人流、物流、资金流快速流通的特征，这有利于具有区域联系需求的高端服务业尤其是生产性服务业的聚集布局。汕头站站前地区原为台商投资区和生活配套区，受城市生活空间强势东扩的影响，原规划在城市边缘区的生产功能逐步退化，出现了工业生产、商业展销和生活居住混杂的局面，改造开发的前景不甚明朗。高铁站的建设引起更多的城市复合功能开发，成为站前地区“退二进三”和城市连锁开发的催化媒介，规划将综合发展商务、商贸、酒店、展示、商业物流、生活服务配套等功能，结合“三旧”改造构建汕头站商圈，实现交通枢纽向经济枢纽的转化，成为汕头的城市副中心和区域商务中心。

　　4 结语

　　厦深铁路在粤东沿海的选线和高铁潮汕站、揭阳潮汕机场的选址打破了汕头、潮州、揭阳各自为战的格局，促使三市在区域交通一体化的框架下去寻求更紧密的合作，推动城市由个体竞争转向区域协作。对粤东中心城市汕头来说，以“高铁+机场”为核心功能的区域门户和城市门户在空间上分离，在交通流量和产业布局等方面不可避免地会形成一定的市场竞争关系，将对汕头调整总体规划布局和主导参与区域协作提出更高的要求。汕头应发挥敢闯敢试、敢为天下先的特区精神，联合其它各市尝试建立城市联盟或共同体的协调机制，突破行政区划的束缚，消除影响合作的主要障碍，促进区域合作持续健康发展，以高铁建设为突破口构筑同城化的汕潮揭都市圈和空间功能一体化的粤东城镇群。

　　(蔡彬、石惠琼、吴立瀚参与了本课题的部分研究工作，特此感谢。)

　　[作者简介]

　　沈陆澄，教授级高级规划师，注册城市规划师，汕头市城市规划设计研究院副院长。