文/《中国投资》 赵沛楠

　　第三方工程咨询机构要做的就是从项目可行性角度拿出自己的观点和支撑这一观点的科学依据，不为任何一方服务，只为国家投资决策负责

　　时至今日，随手在搜索引擎中输入“琼州海峡 跨海”等关键词，仍可以看到大量关于桥隧项目即将立项、建设提速的消息。对此，全程参与项目建议书评估的中国国际工程咨询公司交通产业发展部高级工程师赵旭峰都是一笑置之，在接受《中国投资》杂志采访时他告诉记者：“据我了解，琼州海峡跨海工程目前仍处前期研究阶段，谈及立项尚为时过早”。

　　而说起这项曾为“两部两省”联合力推的“超级工程”立项折戟之事，赵旭峰也在采访中多次向记者表示，作为当初项目建议书的评估方，中咨公司出具的评估报告中给出的建议不是否决而是推迟：“我们认可从长远看，适时建设琼州海峡永久性跨海工程有利于增强海南与大陆直接联系，推进海南国际旅游岛建设的发展，同时也有利于构筑南海资源、能源开发和利用综合基地，增强国家能源交通服务保障，”赵旭峰对记者表示，“但我们认为从运输需求以及跨海工程涉及的工程地质、海洋环境、桥隧工程技术难题的研究等方面来看，目前尚不具备立项开工条件”。

　　出具这样一个带有明显反对意味的评估报告对于中咨公司不可谓小事。赵旭峰向记者坦承，在最终报告出炉前他们曾反复多次与发改委、交通部、铁道部、广东省、海南省及各设计研究单位沟通，最终还是本着“独立、公正、科学、可靠”的原则形成了正式的咨询评估报告。在他看来：“第三方工程咨询机构要做的就是从项目可行性角度拿出自己的观点和支撑这一观点的科学依据，我们不为任何一方服务，只为国家投资决策负责”。

　　投资价值为先

　　2009年3月，正值我国通过大规模基础设施投资扩大内需的时机，铁道部、交通部、广东省、海南省“两部两省”联合向国家发改委提交了《关于报送琼州海峡跨海工程项目建议书》（下文简称《建议书》），建议修建琼州海峡跨海工程。事实上，这一工程早在上世纪70年代便已提出，自1994年开始前期研究工作。然而终因规模浩大、建设条件复杂、投资巨大、工程技术难度极具挑战性等缘由，始终未有实质进展。《建议书》中估算投资额为1421亿元，在赵旭峰看来这只是一个“远远不够的数字”。

　　这样一个“超级工程”对于工程咨询公司进行评估来说也是充满挑战。首先国内根本没有类似案例可供参考，为此中咨公司收集梳理了世界典型跨海工程的详细资料进行比对；其次又结合工程特点将涉及立项的几个关键问题进行专题归类。

　　在赵旭峰看来：“我们要做出的首要判断就是琼州湾跨海工程是不是应该建、是不是应该现在建。这个判断决定着近2000亿元的巨额投资是否有意义，是能否立项的关键，也是后面方案比选的前提”。

　　采访中，赵旭峰告诉记者，由于海南省经济发展尚不充分，而且在评估过程中又经历了海南国际旅游岛的获批，因此在对项目区域社会经济发展与交通运输需求研究上颇费了一番周折。“最后我们首次创新性地提出采用从战略判断到具体产业分析再到情境判断的运量预测思路，通盘考虑国际旅游岛新政策、低碳经济新环境和海南经济发展处于转型期的实际情况，从综合交通视角研究运输需求。”在赵旭峰看来，未来海南客运以民航为主，货运以水运为主的对外运输格局基本不会改变，而这一观点也得到了多数业内专家的认可。

　　与此同时，中咨公司的报告进一步指出，琼州海峡水深，风大，浪高，流急，地质构造复杂，火山和地震活动频繁，通航要求高，环境影响敏感，对于前期勘探工作深度要求很高，目前《建议书》中所附内容远远不能满足要求。“基础性问题尚未完全查明的话就不足以给工程方案提供可靠的资料和数据，世界级工程绝不能如此仓促立项，这样巨额投资存在一定风险”，赵旭峰如是说。

　　中、西线位及桥隧之争

　　不充分的前期基础研究工作同样影响着线位和桥隧的定论。记者了解到，就目前掌握情况来看，中线方案工程量较短，与两岸既有公路和铁路连接顺畅，但其最大水深达75米，海底地形起伏很大；而西线方案海底较为平坦，最大水深55米，但其跨海工程长，与两岸既有公路和铁路的连接绕行较多，还必须要绕避徐闻珊瑚礁国家级自然保护区的核心区。

　　谈到关于桥隧的选择问题，赵旭峰表示更是互有优劣：“通常来说桥梁方案具有造价较低、运营养护费少、舒适安全等优势，但就琼州湾来说，其受海洋气候影响大，不具备全天候通行条件，在深水桥梁基础施工和大跨度桥梁结构方面还面临世界性技术难题；与之相比隧道方案不受恶劣天气影响可全天候通行，对海洋环境和通航基本都无影响，但其造价更高，工期长，不可预见的风险很大，建成后运营养护费用高，防灾救援困难，在施工方面同样面临超大直径、高水压、长距离掘进三大技术难题于一身”。

　　因此，在赵旭峰看来，限于基础工作深度不够的境况下，工程方案理应留待深化研究而不是匆忙间过早定论。

　　建设时机尚未成熟

　　而最终评估报告提出目前确定建设时机的条件尚未成熟的结论也是面临众多分歧。在论证过程中，中咨公司集合的各类专家资源给出了不同的判断。赵旭峰告诉记者，有的专家认为，琼州海峡外部环境正在日趋完善，可以考虑先立项后再加快推进前期研究工作；有的专家认为过于便捷的交通将带来大量人流涌入，超过当地生态环境和基础设施承载能力，可以说目前海南的交通瓶颈期恰到好处地约束了市场的无序开发，因此项目暂不宜建设；同样有专家表示，国外越海通道工程研究时间多达30年之久，因此我国还是应谨慎踏实地推进前期基础性研究；还有专家提出分期建设思路，先修建中线双线铁路隧道，适时增建公路桥梁和铁路隧道。

　　对此，中咨公司在吸纳各方观点后，给出了“在关键问题没有完全弄清楚和解决之前，本工程不具备立项条件，确定建设时机的条件尚不成熟”的建议。

　　在赵旭峰看来，琼州海峡跨海工程应遵循“及早谋划、积极准备、加强勘探、科学论证、稳妥推进”的原则，抓紧建立项目前期工作协调机制，加快海洋环境调查和工程地质勘察这些前期工作重中之重的步伐。然而前期研究经费问题事实上一直困扰着这些基础性工作的开展。对此，赵旭峰认为应设立专门基金解决这一难题，避免相互推诿延误时间。

　　同时，风险控制与管理也是这一项目缺失的重要一环。他告诉记者，这个项目在多项不确定因素和各种潜在风险存在的情况下，对其进行风险控制与管理预案是否恰当、合理，在相当程度上影响着项目建设和建成后的经济效益和社会效益，甚至关系到工程建设的成败。因此，开展必要的风险分析和风险控制研究非常必要。而这也是现代化风险管理的必经之路。

　　资料

　　 琼州海峡跨海工程

　　琼州海峡位于广东省雷州半岛与海南岛之间，东西长约80公里，南北宽约19-39公里，水深40-160米。琼州海峡跨海工程北与湛江至海安铁路、湛江至徐闻高速公路相接，南与海南东环城际铁路、海南西环铁路和海南高速公路网相连，工程范围包含跨越琼州海峡桥梁（隧道）主体工程及与海峡两岸既有高速公路和铁路的连接线工程。