比亚迪认为，这种半自动化生产线可以说是他们的一种造车创新。就是那些该用的机器设备，除了一些特别专业的外，大部分也都是由比亚迪自己制造的。“一条涂装线，买德国杜尔公司的设备，要上亿元人民币，而我们自己造，只用三五千万元。”王传福对这类账总是算得很清楚，而且，在他看来，自己制造设备除了省钱，还能使用方便，掌握主动。否则“像这种非标准设备，买时要请人来调试，坏了，自己只能干看着，等着别人来调试”。

　　自制半自动化的制造模式，让比亚迪的生产现场看起来与众不同。参观过比亚迪生产车间的人都有这种感觉，不仅生产线独具特色，车间也很另类。比如，为了节省厂房投入，比亚迪的车间过道宽度比一般企业的要小一半左右。但是，在狭小的空间中，物料架却堆放得很紧凑，而且车间内的零件半天就能更换一次，这样就比一般企业能缩短1天半的库存占压。

　　比亚迪降成本的举措不仅表现在制造车间里，还延伸到供应链上。2004年5月它们收购北汽集团旗下模具公司，就是把核心能力低成本化的另一个重要动作。

　　拥有自己的模具厂后，比亚迪不仅能主动控制产品质量，还能大大降低成本。模具是造车链条上很重要的一环，模具质量的好坏将直接影响车的质量，而且，模具的成本很高。根据一位汽车设计师的估计，模具以及与之匹配的检具、工装和夹具等能占到整车成本的50%多。起步较早的本土汽车制造商，都尝过没有自己模具厂的痛苦。

　　这套低成本的模具制造能力，还让比亚迪发现了另一种竞争能力，比亚迪销售公司总经理夏治冰说，在发动机、变速箱等关键单元日趋同质化的背景下，未来新车型的竞争可能仅限于外观造型上的比拼，而展望比亚迪造车的最高境界就是能做到“像手机换壳一样换车壳”。

　　比亚迪不仅自己制造模具，还生产其他大部分零部件。比亚迪人认为，只有把产业链控制在自己手里，才能大大缩减中间环节，节省大量成本，同时，也可以更有效地控制产品质量。

　　国内企业汽车也曾经使用过比亚迪控制产业链的低成本模式，结果零部件企业都被养得既懒惰又出不了好产品，成了整车厂的成本硕鼠。同一模式之所以造成这样不同的后果，是因为比亚迪是民营企业，所有花费都由自己买单。大部分本土汽车制造商为了降低成本或者减少投资，干脆把产业链的很多部分都外包出去，自己只负责最后的组装整合。在比亚迪看来，这实际上是把自己的核心竞争力拱手让人。

　　双模——电池技术加汽车技术的联动创新

　　2008年12月15日，比亚迪向中国市场推出了世界首款插入式混合动力轿车或双模电动车F3DM。双模F3DM在深圳的上市是比亚迪卧薪尝胆数年后放出的第一个“探测卫星”。

　　纵观世界车坛的电动车尝试，都是主机厂联手电池企业，以求突破。日本整车巨头纷纷与日本电池大腕翘楚进行一对一业务结盟或资本合作；欧美整车巨头也是与国际电化学龙头企业结盟配对；而亚迪把自身电池和IT产业直接嫁接到自己的整车产业上。

　　比亚迪开发的磷酸铁锂电池，大功率、低价格、安全可靠。把这种铁锂充电电池和混合动力汽车以及纯电动汽车的原理巧妙地结合起来，既充分发挥了电动汽车节能、减排的效果，又避免了电动汽车价格过于昂贵、行程短的缺点，成为有实用价值，消费者买得起，用得起，又能极大地改变我国能源结构、降低城市环境污染的轿车。

　　采用磷酸铁锂电池组的比亚迪双模电动汽车F3DM，在一次充电条件下，依靠电池可运行110公里，100公里耗电15度，约合9元钱；传统车用油7升，约合42元，节省资金约80%。其中大约一半来之于节能；一半来之于电价低于油价，可利用夜间民用220伏插座充电，既方便又有利于平衡电网日夜负荷，从而节能。

　　据美国统计，80%的上班族日行车不超过100公里。对他们来讲，这种车相当于一辆纯电动车，污染物和CO2都是零排放；而费用不到汽油的四分之一。如超过110公里，可在专用的快速充电柜上充电，10分钟可充电50%；也可自动切换为汽油机动力。

　　一般的混合动力汽车以发动机供给动力为主，以蓄电池为辅；而比亚迪的双模车则是以蓄电池供给动力为主，电力不足时才利用发动机，因而比亚迪的双模车更节能，更环保。根据已公开的数据，美国通用和日本丰田研制同类型轿车(国外称为插座式混合动力汽车)Volt和Prius一次充电所达到的行驶里程最多仅几十公里。显然比亚迪的产品创新已经走在世界前列。

　　比亚迪研发的纯电动汽车E6一次充电已达到400公里的先进水平，因价格及充电站建设滞后等因素，投入市场还有一定距离。

　　“在没有技术积累的初期，模仿是一种有效的造车手段。但这绝不是一条可以颠覆全球市场并站稳脚跟的捷径”。在找到巴菲特这样的产品代言人后，比亚迪的全球步伐可能会加快。不过，有业内行家认为，比亚迪最终能否成功实现颠覆，还要取决于它们造车原创研发能力是否过硬。

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