国内飞行员为何大跳槽 旧体制影响工作积极性

　　

“东航9名机长辞职事件”把近年来飞行员频繁跳槽事件推向一个高潮 (资料图片)

　　文/本报记者 刘刚 陈晓鸿

　　“东航9名机长辞职事件”进入劳动仲裁阶段

　　未来几年，民航飞行员短缺制约我国航空业发展

　　去年11月份，东方航空公司的9名机长集体向航空公司辞职，在航空界引起不小震动，并把近年来飞行员频繁跳槽事件推向新的高潮。这些年薪最高可达五六十万元的“高级技工”，为什么背着“违约”的风险辞职跳槽？记者一番探访，披露鲜为人知的内情。

　　1 劳资纷争飞行员纷纷跳槽

　　仅三大国营航空公司一年多来百名飞行员辞职

　　2005年9月份，东航江苏分公司的某些飞行员曾以集体签名的形式要求与公司领导“对话”。据透露，这些飞行员是想在工资、家属工作安排等问题上与公司展开“谈判”，后因谈判效果甚微，飞行员先后两次“罢飞”。11月16日，公司对这些“罢飞”飞行员做出“暂停飞行”的处分，第2天，9名被处分的机长就联名递交上了辞呈。

　　记者联系上“东航9名机长辞职事件”中的一名机长，他简要通报了他们9名机长的现状———“我们9个人目前还处在停飞状态，而有关辞职的事情现在已经进入了劳动仲裁阶段”。

　　记者注意到，2004年3月，厦门航空公司机长罗家宽以“自己长期加班，公司不按劳动法支付加班费”的理由提出辞职，被厦门公司提出323万元的巨额索赔。2004年6月，海航集团控股的中国新华航空公司14名飞行员集体向公司提交辞职书投奔奥凯航空公司，赔偿金由奥凯和海航协商解决。同年7月江苏航空公司也曾发生过两名机长以公司“拖欠应得小时费为由提出辞呈”，结果分别被提出800万元的天价赔付，最终经法院判定赔偿金为100万元。2004年7月至10月，国航西南分公司先后有5名飞行员递交辞职报告，要求解除劳动关系。2005年10月，在成都市双流县法院庭外调解下，由飞行员加盟的民营航空公司承担了他们的“转会费”，其数额均为每人300万元。

　　纵观国内民航业，从2004年至今，飞行员辞职风波可谓一波未平，一波又起。据不完全统计，一年多来，仅国内3大国营航空公司就有近百名飞行员提出辞职，其中相当一部分是机长。

　　2 一种矛盾促成飞行员流失

　　“通用执照”推出为“跳槽”扫平障碍

　　此次东航9名机长集体辞职的原因，用一位机长的话说是由于工资、安全飞行等问题无法得到保障。而他们的“东家”东航却不这样认为，在其公开发表的声明中称，“近期公司有少数飞行人员因待遇等个人原因，采取了严重违反劳动纪律的做法，公司按规定进行批评和处理后，其中极少数人员转而以辞职相要挟。”

　　对于辞职的真正原因，中国民航管理干部学院的一位不愿透露姓名的教授认为，这是市场化环境与公司化薪酬的矛盾造成的。飞行员的流失，是旧的体制严重影响飞行员的积极性所导致的。不少飞行员批评东航这些国有股份制的航空公司，仍在执行陈旧的行政岗位级别制度。东航按行政级别将其职位划分为10多个级别。但是飞行员、空乘人员的级别一般低于地面的行政人员，造成大部分飞行员基本收入低于行政人员。

　　业内人士透露，民航总局2004年对飞行执照发放的调整，也应该是飞行员流动频繁的一个原因。过去，由于飞行执照有地域性，限制了飞行员在不同航空公司间的流动。2004年，民航总局将过去飞行员领取的地区性飞行执照换发为全国通用飞行驾驶执照，使飞行员在不同航空公司间的流动成为可能。

　　3 飞行员跳槽，航空公司“出血”

　　一名飞行员上机前培训至少200万元以上

　　国航飞行技术检查主任刘孚向记者介绍说，飞行员从航校毕业，到上岗要经过一系严格的培训。培训对于航空公司是一项大花销，计算下来，一个飞行员在上机前的培训至少要200万元以上，此后每年的培训也不是一笔小数目。因此，任何一个飞行员拥有的飞行执照，实际上都是“个人能力＋企业投入”的总和。所以飞行员的跳槽不仅会给企业的正常运转带来困难，也会给企业带来巨大的经济损失。

　　对此，民航总局等五部委今年正式下发了《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，明确飞行员的“新东家”要参照70万—210万元人民币的标准向旧东家支付费用。

　　尽管如此，航空公司仍然不愿放人。一方面，目前跳槽的主要是机长，航空公司培养一名机长的费用通常要达到600万—800万元。以此衡量，补偿标准仍然偏低。另一方面，航空公司多年投入，是为了企业更好地发展。辛辛苦苦培养的人才被竞争对手挖走，自己却面临飞行员紧缺的问题，这不是一点“转会费”就能解决的。

　　面对飞行员的频频跳槽，飞行员的东家大多采取的对策是不予办理辞职手续，并提出高额的赔偿金和违约金。这引起了业界的异议。而法律专家则认为“从法律角度上来讲，航空公司对跳槽飞行员提出赔偿是应该的，按照市场经济规律，飞行员理所应当支付东家的培训费。”北京大学法学院博士陈晓文说。

　　4 飞行员培养赶不上飞机增长

　　我国民航业面临飞行员短缺困境

　　据业内人士透露：其实，航空公司并不在乎多少赔偿金，而是想阻止飞行员的跳槽。“归根结底是因为飞行员的短缺。”

　　据了解，2003年以来我国民航业进入高速发展期，运输周转量的增速每年都保持在20%左右。来自民航总局的资料显示，我国目前的飞行员人才奇缺，飞行员的增长数量难以与飞机增长成正比，这正成为制约航空业发展的重要因素。

　　中国民航现有飞行员总数1.1万名，驾驶着800多架飞机；按照民航的发展速度，2010年，全行业运输机将达到1250架左右，预计在未来的6—7年之内，民航大约还需要培养飞行员6500人，每年需要培养1000人左右。但飞行员培养速度远远达不到这一数字，目前每年培养飞行员的总数在600到800名，他们到各航空公司后还需要至少3到4年时间才能成为一名合格的副驾驶，再经过5到6年的飞行才能成为正机长。据测算，未来5年，我国民航业飞行员的缺口在1000人以上。

　　从2005年3月起，春秋、鹰联、奥凯这批民营航空的正式运营，飞行员流动更是拦不住了。于是，高薪求贤，四处挖人便成了民营航空公司不得不使出的办法。而民营航空公司由于体制相对灵活，薪水高，一些飞行员也乐意加盟。奥凯运行总裁隋明光，凭借过去在海航集团新华航空任副总的良好人际关系，直接将14名原新华航空飞行员招到麾下。

　　但民营航空公司“挖人”是要付出巨额代价的。目前,国内飞行员月薪一般都在2万元以上,而且每次执飞另有可观的飞行补助。民营航空要想吸引人才,不仅要开出颇具诱惑力的薪酬,而且要在安家费上给予优厚待遇。不过,最让民营航空公司头疼的还是为飞行员跳槽支付的高昂“转会费”。2005年5月，民航总局与人事部等五部委发布了《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，这一新规定对民营航空打击不小。奥凯董事长刘捷音曾表示:“这将进一步延缓奥凯的发展。如果其他航空公司不放人，有钱也招不到成熟的飞行员,只能推迟机队扩张。”

　　5 引入外籍飞行员解燃眉之急

　　逾百名外国飞行员走进中国

　　一些行内人士警告说，如果飞行员短缺持续下去，甚至会威胁中国航空未来的发展和来之不易的飞行安全纪录。

　　由于紧缺，飞行员培训难免会有滥竽充数的风险，中国航空业近年来创下的令人瞩目的安全纪录将会受到威胁。飞行、机务人员的短缺是造成航班延误的主要原因，也是导致民航安全隐患的罪魁祸首。

　　此外，飞行员的短缺将使飞行员这种人力资源要素无法按照市场经济的规律分配、流动，成为障碍航空市场新进入者的隐性壁垒。

　　招收洋飞行员以解燃眉之急，一些航空公司开始招募外国飞行员，以使其飞机保持最佳适航率。奥凯公司老总刘捷音表示，目前奥凯已经拥有7名外籍飞行员，接下来将提高外籍飞行员的比例。深航自2003年5月成功引进第一批外籍飞行员以来，目前在飞的外籍飞行员有近40多人，分别来自美国、巴西、

意大利、俄罗斯、挪威、保加利亚、

澳大利亚、格鲁吉亚、新加坡等国家。而据估计，中国目前约有100多名外国飞行员。