杨元元：中国民航将飞得更远

　　财经面对面

　　在南航隆重庆祝其波音777首次通过双发动机成功跨越太平洋十周年前夕，当年的机组领队兼机长，现民航总局局长杨元元接受了本报记者专访，畅谈了十年来中国民航的巨变与南航的发展。

　　记者：十年前，您亲自执行了这次世界民航史上的首次通过双发动机飞越太平洋，您对那次飞行一定有着不同于一般人的感情，十年过去了，对那次飞行还有哪些特别的记忆？在您看来，当时航线开通的主要难点在哪里，是如何解决的？

　　杨元元：转眼过去十年了，你们的采访勾起我很多回忆，当时我们做这件事还是非常不容易，尤其对南方航空公司来说，我们还从来没有远距离、长距离飞国际航线的经历。就连飞机也是刚买回来的。我还记得第一次试航是1996年的1月11日到北京，李岚清副总理、罗干秘书长等中央领导同志都登上飞机去看。当时南航引进777就是想要飞美国，但是用双发飞机跨太平洋飞行，非常具有挑战性，我们拿到这架飞机时，就在飞机上面专门喷了“跨太平洋延程飞行”，我们喷的字很大，表示我们的决心，一定要把这件事办成。

　　当然困难是非常多的，我们不但缺乏这种远距离航线的经验，更缺乏双发远距离航线的经验。从国际民航来说，对于双发飞机越洋飞行，有严格的要求，要保证双发飞机具备与三发四发飞机相同的安全水平。就是说，在航线上任何一个点，如果一个

发动机失去了动力，另一个发动机带飞机飞行是没问题的，但是到备降场的飞行时间不能超过一个小时。这个航线七弯八拐的，在太平洋上备降机场很难找。这就要求你的运行经验，你的放行能力，你的飞机寿命等等，都要达到较高的水平。

　　我当时记得很清楚用GE的发动机，它的外观看上去直径跟

波音737的机身差不多粗，功率很大，很先进。还有很多环节，像对机组、对签派，都有非常高的要求。开始我们都不懂，我们拿到波音的书，并请波音的员工当教官，他专门到广州来给我们讲课。当时我记得我们的签派，是用美国三角航空公司的技术。在大家的努力下，也经过一年的努力，终于完成了任务。

　　记者：十年前，作为首航机长兼领队，听说飞机在洛杉矶机场降落的动作也是您完成的，您能回忆一下细节吗？

　　杨元元:降落是刘青（另一位机长）完成的，我负责通话。当时美国无线电通话还是很密集的，因为它的飞机很密集，为了准备降落前的通话，我派了四个人包括我在内，到美国去参加美国航空公司的飞行，在它的飞机上看如何进入洛杉矶机场。为了更有把握，还到洛杉矶机场指挥中心，跟它的管制员们进行了交流。

　　记者：十年来，您的工作岗位有了很大变化。作为中国民航总局局长，您觉得南航波音777跨太平洋飞行对中国民航有什么重要意义？您怎样看待和评价南航开通777跨太平洋航线这一事件？

　　杨元元：明年是我们党提出改革开放30周年，民航这个行业在党的改革开放指引下，这30年经历了三次大的变化：一次是上世纪80年代初，走企业化的道路，以前都归军队管；一次是从1987年到1992年，启动了分家的改革，把一体化的民航体制改成航空公司、管理局和机场；再一次是近期的2002年到2004年，把航空公司重组，交给国资委管理，机场交给地方管理。这三次大的改革，将中国的民航业改成一个初步适应社会主义市场经济的行业，这是我们几代民航人所作出的努力。

　　当年的中美直航，是中国民航改革开放的一个缩影，也是南方航空公司改革开放的一个缩影。回想起我当初当飞行员时候，中国民航还很闭塞。我上次去巴基斯坦很感慨，巴基斯坦航空公司的领导当时跟我讲，大概二三十年前，中国民航飞国际航线都要用巴基斯坦航空公司的机票，因为我们的机票国际上不认，人家不知中国民航是干什么的。因为我们只飞入缅甸啊、苏联啊，很少国际航线，飞法国都是用别人的机票，我们连自己的机票都没有！

　　本报记者 韩平 通讯员 彭珺

　　（敏华／编制）