压力将逼迫变革

　　今年4月，国际机场协会(ACI)公布了2007年全球30大货运机场排名，香港机场以377.2万吨货量，排名全球第2，上海浦东机场名列第5，而白云机场则从2006年的第25名，下降到了第30名，年货邮吞吐量仅为69.4万吨。在香港、广州和深圳三大机场中，香港机场在货物运输总量上占据了绝对优势，仅其一家的货运量已超出广深两大机场总和的两倍。深圳机场增长态势强劲，2007年货邮吞吐量达到61.6万吨。

　　“机场作为综合物流链中一个重要节点，能否提供许多增值服务，使得产品在流通过程中的附加值不断增加至关重要。白云机场目前最大的挑战是如何提升增值服务的能力。特别是航空货运能力。”日本中央大学博士、暨南大学现代流通研究中心执行主任陈海权认为。

　　目前针对香港机场的航空货运，白云机场的国际航空货物运输不管是市场占有量，航空物流的运作模式，还是航运网络都处于明显的劣势。“如何借助粤港澳物流融合发展的机遇，整合相关资源大力发展国内外航空货运是广州白云机场未来的重要工作之一。” 陈海权认为。

　　根据民航总局公布的《2007年民航机场生产统计公报》显示，2007年，我国境内民用航空定期航班通航机场148个(不含香港和澳门)，所有通航机场中，年旅客吞吐量在100万人次以上的仅有47个，完成旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的95.4%。全国接近半数的中小型机场日旅客流量不足200人次，基本处于闲置状态。同时联合证券的统计数据表明，全国有80%的机场处于亏损状态。

　　白云机场不仅面临着内部机制和管理模式不断完善的挑战，也面临着周边机场迅速发展带来的强大竞争压力。暨南大学管理学院市场学系副教授潘平子认为，“国内其他地区经济的快速发展客观上削弱了华南地区的原有优势，这将使商业环境产生一系列的变化，白云机场经营所面临的主要挑战恐怕是如何应对这些变化。”

　　“面对国内外的竞争压力以及客源的增大，白云机场需要进行一定规模的横向并购。”华南师范大学经济与管理学院教授蒋峦表示，白云机场收购一些主要经济带的干线机场以及吞吐量位于国内前列的重要干线机场，既有利于发挥不同机场各自的优势，也有利于航空公司的运营，从而吸引航空公司“入驻”机场，扩大自己的网络布局，储备后续竞争潜力。

　　国际机场管理公司正在通过收购兼并以及签订管理协议等方式扩大自身的经营规模，有效发挥机场管理的协同效应，从而使机场之间组成大集团的趋势成为可能。陈海权表示，“政府将机场的经营权出售给机场管理公司已成为国际上通行的机场管理模式。”

　　倘若并购

　　蒋峦认为，白云机场如果要并购，将可能选择以下几种机场进行并购:(1)经营状况良好的珠三角地区以及泛珠三角地区的中型及以上机场;(2)主要经济带的地区枢纽机场;(3)吞吐量位居国内前列的重要干线机场;(4)重要旅游景点城市的主要机场;(5)东南亚国家相关的枢纽机场。

　　并购之前应该做的准备工作是:(1)发行股票或债券等方式为收购融资(也可考虑股权置换等);(2)目标公司的比较分析;(3)收购的可行性评估;(4)收购估价;(5)收购后的业务整合、管理整合以及文化整合的规划;(6)如有必要的话，需拟定收购后的机场改扩建、更新设备、加密航线等规划。

　　机场的并购有多种方式可以选择。在现金流不是很充裕的情况，股权置换是一种比较好的选择方式。但在现金流比较充裕的情况下，现金收购则是更好的选择。“机场并购应该从企业的实际出发来作决策。”蒋峦表示。

　　在我国，国内机场并购有几个成功的先例:2005年12月，深圳航空在参股无锡硕放机场之后，又以1000万元拿下了常州奔牛机场90%的股权;2006年3月，陕西省机场管理集团公司与青海省民用机场有限公司签署了联合重组协议,将青海省机场公司变为其子公司,组建跨区域机场集团;2006年4月，首都机场集团正式托管整合黑龙江省机场集团;2006年7月，香港机场则采用先租赁后入股的方式与珠海机场进行正式合作。这些并购大多数采用股权置换的方式。针对白云机场，潘平子认为，“相互持股、集团经营的方式比较有利于减少并购活动带来的资金压力和被并购方的抵触情绪”。