需克服三大障碍

　　第一，中国汽车进入北美市场的最大困难在于，中国企业的在售车型安全碰撞、排放标准的正式认证与北美要求有一大段距离。但由于认证昂贵，除了分析和断定车型需要改进之处，还有对整车及零配件等后续问题的一系列工程要求做项目的改进，这就几乎等于设计一辆新车。奇瑞与梦幻汽车的合资项目一共花了2600万美元，却一无所成。而在中国开发一辆新车的费用，包括自主设计、开模，到推出样车，大致才需2亿人民币。因此，中国企业更现实的战略是从一开始就设计开发符合北美市场的新车。比如：奇瑞采取同步开发全球车的战略，其A3、A6项目就都是以北美为标准的。

　　第二，中国汽车还要解决整车和零配件的质量问题。目前几家自主品牌车厂都有差距。自主品牌以往低价竞争依靠低价低质零配件，而在北美市场则必须采用高质量的零配件。这意味着从一开始就要建立零配件的质量测试和控制体系，但对多家自主车厂而言，这还是一个空白点。北美很高的人工价格，也决定了中国市场“4S售后服务弥补质量缺陷”的模式不可能在北美复制的。

　　第三，中国本土汽车更重要的是改变新车开发流程。自主车厂以往不注重新车测试，采用“边销售边改进”的新车开发体系，导致市场上既有车型很难提高质量。比如：奇瑞的“短、平、快”新车开发流程，虽然开发成本降低，上市时间减少，但一些质量隐患因模具的原因而难以改进。奇瑞车型A1迟迟不能满足Chrysler的要求，很可能就是这个原因。

　　中国汽车出口目前有三种模式用于发达国家，哪种会成功，还未有定论。

　　华晨模式：以自己的品牌在欧洲销售，寻找当地国独家代理，但销量增长缓慢。

　　奇瑞Quantum模式：与外资方建立合资公司。外方投资用于新车开发，以及新车认证、流程、车型风格的细节改造等；作为交换，外资方拥有品牌和进口代理权。但是，外资方也没有品牌和销售渠道时，难度就很大了。

　　奇瑞Chrysler模式：贴牌生产。对方是知名的大车厂，可以互用销售渠道。这虽然风险减少，但丧失了品牌，就意味着可能的利润减少。

　　总之，中国自主品牌进入北美， 首先要立足于新开发车型，从设计一开始就要考虑符合北美的各种要求和标准，建立类似丰田、本田的新车开发流程，完善整车及零配件质量控制体系。同时，还可以先尝试贴牌生产，不拘泥于建立自己的品牌和销售渠道。

　　谁离北美最近

　　根据乐观预计，中国汽车正式在北美销售最早也要到2010年。只有奇瑞和华晨近期有实质性动作。吉利在售汽车目前没有适合北美的车型，新开发车型至少是2009年以后的事情。长城、中兴、长丰的主打产品是SUV，但因高油价同时遭遇全球范围内的衰退，在北美市场难有作为。比亚迪混合动力车计划需要时间，新动力汽车在北美不会普及得那么快。

　　(本文作者系中国三星经济研究院产业技术组首席研究员)