时代周报特约记者  穆爾

　　“所有部长级以上的职员各自设法购买一辆丰田汽车”，这或许是渡边捷昭在其丰田公司社长任期内的最后一个提议。尽管经历过数次起落沉浮，这个全球最大的汽车制造商面对迅速下滑的销量依然束手无策。就连在丰田公司附近经营餐馆的老板也开始抱怨生意大不如前。

　　身为丰田汽车创始人的孙子—新社长丰田章男真的会实施重大变革吗？恐怕那只是漂亮话而已。

　　沉迷于过去每年上百亿美元的盈利，丰田并不认为那些遭人诟病的北美战略和过剩产能真的存在问题。并且，当通用、大众、本田和日产等削尖了脑袋在中国抢占更多份额的时候，丰田仍一门心思祈祷着北美经济的复苏。

　　坚持北美战略，丰田无意转向

　　“我们将努力研发出富有激情的汽车，买家会爱上它们，并且能够负担得起”，新社长丰田章男的就职演说缺乏新意，“回归原点”的说法更无法满足那些期待看到丰田做出巨大转变的人。一位汽车行业分析师甚至认为前者的致词有些陈词滥调，与前任渡边捷昭奉行的战略没什么不同—除了他提出主动减薪30%以外。

　　“丰田不会改变他们既定的战略意图，”在丰田章男上任一个月之后，7月23日，畅销书《三井帝国在行动》的作者、长期跟踪日本企业的学者白益民对记者说。“当然他们会减薪、暂时关闭工厂，或是将产能向新兴市场转移，但是不要指望丰田会裁员或卖掉工厂。他们将用2年左右的时间等待经济恢复，然后重拾‘丰田银行’的美誉。”

　　在白益民看来，上一财年55亿美元的亏损对连续四年取得百亿美元利润的丰田而言，根本谈不上伤筋动骨，他们甚至可能将利润转移到其十数家关联企业，如爱信精机、DENSO电装或是丰田通商。惟有美国经济持续恶化超过三年甚至五年，才会真正将丰田卷入灾难。

　　就像一支庞大的舰队，丰田与丰田通商、爱信精机等核心的关联企业在数十年来相互持股、相互依存、滚动壮大。这种日本企业沿袭多年的利益共同体模式，恰恰可以解释丰田在今年第一季度的亏损金额何以超过垂死挣扎的通用公司17亿美元。

　　“丰田无法牺牲关联企业的利益，”白益民称，“当危机来临的时候，丰田财团发展的模式很难做出迅速、灵活的应对，他们无法象通用或克莱斯勒那样，迫使零部件供应商降价以削减成本。作为利益共同体，他们宁愿绑在一条船上，冀望于平稳地渡过危机。” 丰田也同样不敢做出大胆的裁员决定，他们不愿面对政府的压力、高额的养老金，更担心那些具有丰富经验的员工被竞争对手挖走。

　　“只有当丰田试图改变这样的内部架构，才意味着他们正深陷危机”，白益民说。

　　这种思路在丰田集团内部亦发生分歧。一名丰田董事曾表示，“之前虽然提醒过让大家形成成本意识，但谁都没往心里去。现在总算明白卖不出汽车就全盘皆输的道理”。

　　离开美国，不知如何生存

　　不甘本国企业纷纷破产的美国媒体终于捞到了挖苦丰田的机会，《纽约时报》挤兑丰田的净亏损“比濒临破产的对手还要多”。

　　上一财年丰田在北美的营业亏损约为3200亿日元，在所有区域中业绩最差。今年上半年，丰田在美销售额大幅下滑38%，其在新兴市场的获利被消耗殆尽。

　　“北美依赖症”的指责无法改变美国市场对日本汽车巨头的意义。与任何一家海外整车制造商相比，丰田在美国的势力无人能及，在过去的十年中，美国向丰田贡献了约百分之四十的综合业务利润。今年前4月，所有欧洲企业在美仅售出219,779辆，不及丰田的一半。在美国巴布森学院取得工商管理硕士学位的丰田章男无需辩驳地将目光更多地聚集在美国，他拥有在美国分公司的工作经历，并且被认为了解该处的买家和汽车市场。

　　“北美一直是丰田重要的增长动力” ，新社长丰田章男坚信丰田复兴的关键仍是美国市场，且那里不久将会复苏。受丰田章男委派打理北美业务的稻叶良睍说，他预计美国轻型车销量在明年将增长至1200万辆左右，今年或许只能达到1000万辆的水平。

　　汉兰达或是FJ CRUISER，都是丰田挖空心思取悦美国人的有力证据，从进入该市场的那一刻起，丰田便投其所好，倾力于设计制造那些空间宽敞的大排量轿车和SUV。因为可获得高额的制造利润使丰田迷失了方向，他们放弃了日系汽车节油轻便的特点，直至经济危机重创其产品结构。丰田汽车在德克萨斯州开设了一家生产全尺寸皮卡的工厂，经济的低迷使卡车销量大幅下降，他们发现投资10亿美元、年产能20万辆的这家工厂，今年只能生产82000辆。

　　丰田的北美依赖症开始在中国出现并发症。按照丰田管理层当初的设想，中国用户也会像美国人一样，对大型汽车有着持续的购买热情，一味投放利润更高的SUV车型和中高级轿车。他们由此错失了中国市场小排量汽车的爆发式增长。

　　今年5月，包括卡罗拉、锐志、皇冠在内的一汽丰田主力车型，均出现了较大降幅。其中，卡罗拉由去年同期的15228辆跌落至9660辆。“因为产品的配置更侧重于1.8升排量的卡罗拉，而非受到消费刺激政策照顾的1.6升车型”，经销商称，“前者有较大的利润空间。”

　　依然出自盈利目标的驱动，丰田一厢情愿地认为，买家愿意为挂上“牛头”标的新Vitz—雅力士付出较高的代价，这使其自投放以来从未摆脱尴尬的销量。5月份，雅力士仅售出444辆，不及本田飞度的十分之一。

　　同样的毛病，丰田在美国也曾犯过，一位经销店的投资人说，“高定价是一条错误的道路，在日本，丰田汽车价格公道的形象已被普通百姓接受，而他们现在却在破坏这一形象。”

　　架构臃肿，丧失精益本质

　　伴随着销售急剧下滑，一向被奉为“精益生产教科书”的丰田，陷入了严重的产能过剩，这种现象同时出现在美国、日本和中国。

　　在北美建立的多达11家工厂根本无法开足产能，从日本运到美国加州港口的数千辆新车积压如山。由于在日本的库存车辆达到前所未有的数量，丰田汽车不得不动用旗下富士赛车场的停车场来存放汽车。去年年末，一汽丰田的库存同样达到正常数量的3倍。

　　在今年的大多数时间，丰田都将难以摆脱全球高达300万辆闲置产能的困扰。他们还将关闭美国加州一间有25年历史的NUMMI工厂，这间工厂是丰田首次尝试进入美国市场时，与通用汽车公司合资创建的。

　　可以想见，关闭加州工厂对于丰田章男来说是个痛苦的决定，但与其日本本土的工厂相比，如同在花园散步一样简单。在2005年至2007年间，丰田决定利用日圆疲软增加在国内的生产，因为可以让出口更为有利可图，当年丰田在国内的产量高达423万辆。这一举动直接违背了丰田的长期理念——不根据汇率的短期波动做出在何处设厂的长期决策。这个巨头不得不吞食产能规模臃肿的苦果，今年前6月，丰田在日本只售出110,677辆汽车。近期日元的持续走强使丰田这一格局愈发尴尬。

　　丰田公司还需要精简其庞大的销售网络，以帮助其经销商节省开支。在日本，包括雷克萨斯在内的丰田汽车公司5个品牌销售渠道，经销商数量达到5000家之多，皇冠、锐志、卡罗拉和威姿都被划归不同的销售网络。日本人持续下降的购车意愿，让这一架构显得过于臃肿，丰田的高管们一直在抱怨，苦于无法把年轻人的注意力从IPOD、IPHONE或Wii中吸引过来。

　　日本人对电子产品的迷恋已经到了偏执的程度，丰田汽车的工程师们同样如此，他们相信，先进的汽车电子技术的应用，是超越欧洲同行的绝佳方案，这导致了丰田用于此方面的研发投入超过了汽车产品本身。

　　新一代普锐斯就是活生生的例证。丰田盼望能源危机尽早来临，看着那些依赖传统燃料的同行们变得溃不成军，为此在混合动力车型上投入巨资。没有人会认为这种策略偏离了轨道，除了那些不切实际的设计，有时会脱离该公司一贯坚持的实用路线。

　　核心的混合动力系统以外，新款普锐斯还有一个太阳能排风系统选项，该装备可以在停车熄火后保持车内凉爽。而这项发明使新普锐斯的零售价可能升高6000美元。

　　丰田章男还否决了一套被称为“涮涮锅”风格的喷漆系统。在渡边捷昭对大胆创新的鼓励下，丰田的工程师决定打破常规，不再拖动汽车通过长达115英尺的防腐底漆喷涂系统，而是由机器人手臂将车身举起，浸入油漆池中并快速提起。整个动作与涮火锅十分相似，故工程师们将它比作“涮涮锅”。

　　只是，“涮涮锅”的成本高达传统工艺的4倍，同时丰田章男认为其在喷漆质量和效率上的改进微不足道。

　　离中国买家最近的证据是雷克萨斯RX350，总设计师胜田隆之的创意是用一个鼠标模样的装置替换中控台仪表的触摸方式，想安全地操作音响系统的话，你最好把车辆停靠在路边。

　　过分逐利，雷克萨斯机会尽失

　　现在，丰田还打算把新社长极为推崇的G-Book电子导航智能系统快速导入中国，兵分三路—雷克萨斯、广汽丰田和一汽丰田分头进行，抢在通用具有类似功能的OnStar之前占领市场。这还是丰田头一次向海外市场提供这种服务，但除此以外，丰田所有针对中国的战略规划都显得过于保守。

　　在一份截至2015年的中期产品规划中，唯一投产的是除北美以外毫无市场的SUV车型汉兰达，而进口销售高额利润的渴望，使雷克萨斯的本地化生产一再推迟。事实上，在保守的面纱掩盖下，是丰田一直以来奉行的思路—对其中国合作伙伴的技术封锁和过分追逐盈利。

　　雷克萨斯在中国的售价与美国相比，简直贵得离谱。指导价格89.8万元的GS450h，在美国则只卖5.6万美元，约合38.4万元人民币。雷克萨斯提供的6年“免费”保修和保养服务，其成本被丰田中国投资公司副总经理曾林堂藏匿在车价之中。这种近乎狡猾的营销策略为雷克萨斯带来一个显而易见的好处，车主绝对不会舍弃专营店选择其他的维修方式，用早已预支的费用持续购买雷克萨斯指定的零配件和服务。

　　眼下，雷克萨斯的萎靡销量在痛击丰田，让曾林堂引以为傲、无微不至的服务不再能讨好更多的买家，其被原本排在后面的奔驰和宝马远远超越。

　　梅赛德斯-奔驰在上半年售出了27,000辆，同比增幅高达50%，其中6月实现的5,100辆销量，比去年同期增长52%。雷克萨斯应该对这个数字感到汗颜。据时代周报自交管部门获得的数据，雷克萨斯品牌今年1-5月上牌数量为9111辆，是唯一一个同比跌幅超过30%的进口车品牌。

　　“丰田从不愿意扮演市场培育者的角色，”学者白益民说，“他们往往等待情况明朗后才大规模投入，自忖凭技术和能力可以超越对手。”

　　看来大众在中国的强劲势头还不足以教训丰田，假设20多年前丰田高层有大众的胆识更早进入中国，恐怕现在的“官车”是皇冠而非奥迪。

　　与其同行们争相在中国本地研发车型相比，丰田似乎更乐于对合作伙伴保持技术封锁。

　　东风日产的研发中心主导了颐达、骐达在中国的中期改款，根据这个共同投资3.3亿元的研发中心做出的调研和提案，颐达的销量迅速追平骐达，并且二者持续增长。东风日产还依托该机构，在2012年前完成一款轿车的自主研发。广汽本田则彻底地由零开始，创立了自主品牌—理念。而丰田呢，甚至没有成立一家像样的研发中心，他们更喜欢对在中国销售的车型推出“纪念版”或是“特别版”，“纪念”之处不过是做些配置的增减游戏。向来以日本总部的中国事业部遥控中国市场的运作方式，丰田难以拉开与对手的距离，反而是被日产和本田越追越近。

　　中国汽车消费市场的举足轻重，终于使丰田做出了本地研发的决定，不过这家日本公司的技术开放程度，还不足以让其与合资伙伴共同进行。一家命名为“丰田汽车研发中心(中国)有限公司”的企业于上月得到了中国工商总局的核准，但根据丰田技术开发的投资惯例，注定了该研发中心不会成为第二个上海泛亚。

　　丰田创下史上最大亏损

　　6月23日，丰田章男被正式任命为丰田汽车新一任社长，但其面临的形势空前严峻。2008财年。丰田汽车净亏损4369亿日元，创下自该公司1937年创立以来的最大亏损。丰田汽车2008年的销售量比上一年减少了41万辆，是十年来首次下降，原本制定的2009年生产1040万辆汽车的投资计划也被迫搁浅。丰田章男上任后，将引领丰田朝何处去是业界关注的焦点。

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