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2005年，国有航空公司开始感受民营航空公司的压力，首当其冲的就是敏感票价和更为重要的人才，挑衅还将继续
文/王婧
2005年伊始，长期被国有航空公司的飞机垄断的天空中，出现了三家民营航空公司的
身影，春秋、奥凯、鹰联。并且，2005年国家民航总局发布的《国内投资民用航空行业规定(试行)》于8月15日正式实施。这一规定的颁行意味着中国民航戒绝十年之久的天空经营权终于放开。
对于国有航空公司来说，这并不是他们喜欢听到的消息。
伴随民营航空的起飞，国内民航市场现有的“3+1”格局(国航、东航、南航和海航)能否被打破？国内民航业是否面临重新洗牌？
低票的“烦恼”
7月18日，春秋航空公司正式运营并首飞烟台，春秋国旅“航空公司＋旅行社＋酒店”的模式成为现实。春秋航空公司首航就在票价方面扔出了“重磅炸弹”——上海飞烟台、南昌199元，上海飞桂林、绵阳299元。根据记者了解，当日从虹桥机场起飞的东航航班票价为630元，为原价的八折。从浦东起飞的上航班机的价格为550元，约为原价的七折。春秋航空的票价远远低于同日航班的票价。
“事实上，国有航空公司已经感受到我们卖出的票价对他们的威胁。联名上书民航总局正是这样的一种危机感的表现。”春秋航空一位不愿透露姓名的人士说出了上面一段话。其实，在春秋航空实行低票价的策略一经推出，国有三大航空公司就第一时间做出了反应，国航、南航、海航共同向民航总局上书要求总局干预春秋航空公司这一行为。理由是春秋航空的199元的票价明显低于民航总局的折扣范围，应该立刻叫停。最终，春秋航空只出售了13张标价199元的机票，即使早先春秋已经得到了民航总局的特别批准。
春秋航空从筹建伊始便确立了低成本运营策略，也就是春秋航空所谓的差异化服务。其差异化服务包括:规定的最高免费行李额为15公斤，而国内其他航空公司最低免费额为20公斤。在春秋航空的飞机上，乘客仅能免费享用1瓶300毫升的矿泉水，而没有免费餐食。如果旅客需要另外的食物和饮料则需要自己付费。对于因为航空公司自身原因引起的航班延误或取消航班，春秋航空在延误的情况下，不提供餐饮；延误4小时以上，晚上10点以后的延误将提供带盥洗设备的标准间住宿。这种差异化服务无疑是给了消费者多一种选择。"民营航空公司还是给了我们廉价航空的概念，而且尝试做了出来。"联合证券研究员马晓立说。“在美国，30年前成立的西南航空公司作为廉价航空的鼻祖早已深入人心。美西南航空只提供短航程、高频率、低价格、点对点、无花边服务的直航。90%的美国人都可以在两个小时的车程之内找到美西南航空公司所起降的机场。到目前为止，美国的西南航空公司已连续保持了30年的盈利。2002年，其盈利额为2.41亿美元，2003年盈利将近3亿美元，这与美国航空市场当时的萧条状况形成鲜明对比。因此，廉价航空还是拥有十分广阔的市场的。”
春秋航空199元票价推出后，有人说这是扰乱市场竞争的行为，有人质疑这样的票价能够坚持多久？无论舆论发出哪种声音，春秋航空这条鲶鱼已经搅动了一池票价之水。
人才争夺战
今年春天，上海春秋航空悄悄在民航资源网上挂出了一条招聘信息，在全球范围内招聘飞行员。将总部设在北京的奥凯航空有限公司也打出了诱人的招聘广告，招聘的人员包括了飞行、机务、航务签派、市场销售、财会人员六大类。民营航空开始招兵买马，蓄势待发。
高薪之下，必有勇夫。在民营航空频频伸出橄榄枝时，老牌国有航空公司也面临着一次大规模的人才流动。据统计，去年一年国有航空公司中共有100多名飞行员提出辞职。他们其中的部分人员在辞职后加盟了民营航空公司。在去年年底，当首家民营航空公司奥凯航空成立之际，就挖走了海航旗下的不少骨干飞行员，给海航造成了不小的损失。今年，春秋航空正式成立，又把目光投向各大航空公司的飞行员，以至于国航等航空公司与飞行员打起了官司。去年，海航因为旗下的一名飞行员欲转会春秋航空而拒不办理其辞职手续。最终通过司法途径解决了这一劳务纠纷。不久前，江苏省劳动仲裁委作出裁决：准予两名机长与东航江苏分公司解除合同，但两人要分别返还公司33.8万元和38.8万元培训费。据透露，两名机长辞职后投奔的幕后“新东家”也是春秋航空。
根据记者了解，目前春秋航空公司已经正式聘用了12名飞行员，预计将来总共会40位飞行员转会加盟春秋航空。依据今年初民航总局联合国家人事部、劳动和社会保障部、国资委和国务院法制办共同下发的《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》的规定，“对招用其他航空运输企业在职飞行人员的，应当与飞行人员和其所在单位进行协商，达成一致后，方可办理有关手续，并根据现行航空运输企业招收录用培训飞行人员的实际费用情况，参照70万至210万元的标准向原单位支付费用。”如果按照这一标准计算，春秋航空要为转会而来的飞行员支付的转会费将是一个天文数字。即便如此，航空公司仍然不愿放人。一方面，目前跳槽的主要是机长，航空公司培养一个机长的费用通常要达到600万至800万元。以此衡量，补偿标准仍然偏低。另一方面，航空公司多年投入，是为了企业更好地发展。辛辛苦苦培养的人才被竞争对手挖走，自己却面临飞行员紧缺的问题，这不是一点"转会费"就能解决的。"之所以民营航空和国有航空公司之间形成了这种抢人的局面，与我国民航飞行人才的紧缺有关。”民航总局相关负责人表示。目前，我国有飞行员总数在1万人左右。预计在未来的6至7年之内，民航大约还需要培养飞行员6500人左右，每年需要培养1000人之多。然而，目前我国只有少数的几所专业培养飞行员的学校，培养飞行员的总数还远达不到这一数字。在飞行员从学校毕业后，他们到各个航空公司至少需要3至4年的时间才能够成为一名合格的副驾驶，再经过5至6年的时间才能够成为正式机长。培养一个正式机长的全周期大约需要10年的时间。因此，民航总局的相关负责人坦言，“飞行员短缺的现状在短时间内难以扭转。”于是，招聘老牌国有航空公司的富有经验的飞行人才成为了民营航空一致的选择。
一位国航的飞行员向《法人》表示，“目前国内航空公司待遇参差不齐，工资年收入高低能差十几万元。”当记者问及转会一事，他表示“飞行员应当有选择在何处工作的权利，何况各个航空公司所面临的情况和待遇都不一样，飞行员应当有自由选择的权利。如果民营航空公司提供更加优厚的待遇，转会去民营航空也未尝不可。” 也有专家就飞行员流动问题指出，国有航空公司面临民营航空公司的冲击，应当建立激励机制，用“感情留人、事业留人、待遇留人”。
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