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中国航空业向民营资本开放之后，最引人关注的一个话题是：中国能出现像美国西南航空公司那样优秀的廉价航空公司吗？ 很快，已经有人开始拿笔答题，其实他们早就在等待
文/本刊记者 周季钢
春秋航空的新闻发言人李伟民不时的用手指轻轻的戳手表，记者却只能在春秋航空董
事长王正华的余光外给李伟民抱以歉意的微笑。对于记者来说，王正华是一个好主，不用太多的追问和提示，王正华会告诉记者想要的一切。
3个小时过去了，采访终于结束。坐在记者面前这个61岁的老头突然显得很疲倦，盯着面前的一个飞机模型发呆。摄影师和化妆师敲门进来，王正华望着相机和化妆包显得有些恐慌。这是他平生第一次化妆。
自从2004年6月8日，王正华创办的春秋航空在上海正式筹建，王正华改变了自己保持20年的低调为人，频繁的出现在媒体的文字中。作为低价民营航空者，王正华清醒地认识到，必须尽快打开市场，广为宣传，不然死路一条。
2005年7月18日，打出票价“199”的春秋航空从上海至烟台首飞成功，截至2005年8月7日的三个星期中，春秋航空总计4条航线、108个航班中客座率一直保持在96%左右，远远高于其他航空公司平均60%左右的客座率。
“事在人为，我们计算过，节约的方式有几十种方法，”王正华说道，“在中国做低成本航空是有利可图的。”
低价旋风
说起低成本航空，鼎鼎有名的是成立于1971年的美国西南航空公司，被誉为低成本航空公司的鼻祖。美国《财富》杂志连续十年把它评为美国最值得赞赏的航空公司。
这股旋风也刮到了亚洲，2001年亚洲第一家低成本航空公司——马来西亚的亚洲航空公司成立。作为日益融入世界的大国，中国低成本航空业的市场潜力巨大。
王正华正是这一新兴领域的中国本土探险者。春秋航空成立的那一天，抛出“199元”、“299元”的低票价，引得媒体疯狂报道。
中国民航系统的行业风格一直是低调行事。春秋航空带有炒作性的宣传立即引来各种批评：春秋航空所谓的低成本运作实在是一个幌子，其实质是低于成本运作，是价格屠夫，是要挑起的是恶性竞争。
一位王正华的朋友劝说道：“中国还没有一家航空公司像你们这样张扬，要注意影响啊。”当王正华把这样的顾虑向民航局长杨元元吐露时，杨元元反而笑着说：“这样的状况很好嘛。改革就是要宣传的嘛。”
王正华还一个劲的赔不是：“对不起杨局长，你看报纸都刊登了，说几个航空公司联合向你们打报告，说是要封杀我们……”
杨元元笑着问：“不是你们故意放出的风声吧？”
“我们从来没有这样宣传过。”王正华吓出一身汗来。
杨元元说：“你放心吧。你想想，整个民航总局没有一个人因为这个事给你打电话，是不是？”
王正华向记者表示，前段时间的宣传效果他还是满意的，但是却有两个误区：第一，春秋航空的低成本运作不是低于成本运作；第二，春秋航空有199元、299元的机票，但并不是全部的机票都是这个价钱，只是承诺乘客在同一时间购买同一时间起飞的机票，春秋航空的机票会比其他公司的低20%。王正华解释道，春秋航空的飞机有12个舱位，199元或299元只会出现在其中的一个舱位，总计13张。
2005年6月29日，民航总局在上海召开了“春秋航空有限公司旅客服务差异化听证会”。作为国内首家明确提出做低成本航空的公司，由于服务标准突破了以往民航总局的规定，因此需要召开听证会征求各界意见。随后，春秋航空的一系列低成本运作模式才浮出水面。
首先体现在售票环节。据记者了解，传统的航空公司给零售商的让利就占了9%。为了解决销售问题，春秋航空出具了6套方案，包括开通800电话以及门市销售等种种，但最后选择的是B2C模式(企业直接针对个人的电子商务模式)。
王正华认为，B2C是目前国际上低成本运作公司通用的方式，春秋航空做B2C可谓一步登天的和国际接轨了。即便目前在国内对电子商务还有种种担忧，集中体现在电子商务的安全方面，王正华认为这些担忧是多余的，“就像初学游泳，岸上的老师教你该怎么做，看起来很简单，一旦下水肯定要喝上几口的。”
后来春秋航空发现，从技术层面来讲，做B2C没有任何问题，先前的诸多担忧都是多余的。事实上，在春秋航空的所有散客(除去春秋旅行社的旅游客户外的人群)中，B2C的量达到了70%，而我国电子商务B2C的平均量没有超过10%。
其次，春秋航空保证了高的客座率。截至记者发稿时，春秋航空的客座率都保证在了96%左右，而传统航空公司的客座率平均在60%左右，这就降低了平摊在每个乘客的成本。
第三，春秋提供的是“缩水服务”。王正华说：“我们不供应餐食，我们的空中小姐在门口一鞠躬，给个矿泉水，也就这么多。”
第四，充分提高了飞机的利用率。王正华表示：“在一个允许的范围内，飞机在天上飞行的时间越长越好。”
据了解，春秋航空目前租赁了3架飞了4年的飞机，但真正在飞行的只有1架飞机。王正华此举正是出于安全的考虑，因为机务人员和飞机都需要一个磨合、检验的过程，但同时也表示在2005年底会3架飞机同时飞行，并在2008年达到12架飞机。
据王正华透露，目前国内租赁一架飞机的费用为35万-40万美元/月，但春秋航空的租赁价格低于30万美元/月，“具体是多少我不方便说，但肯定不止低一两万美元。”如果按照30万美元/月来计算，这算到每天就相当于有1万美元的租赁成本；如果一天飞行10小时，租赁成本就相当于8000元人民币/时；如果飞行飞行13个小时，则是6154元人民币/小时。目前国内传统航空公司飞机的平均飞行时间在10小时左右，而春秋航空保证在13小时。
“国外有飞机飞行14小时/天的例子，所以安全问题不用担心。”王正华说，“事在人为，我们当时计算过，节约的方式有几十种。”
旅行社的飞行梦
从1994年伊始，国内旅游全国排名春秋旅行社连续11年蝉联第一。也是从那个时候开始，王正华开始思考春秋旅行社的下一个“战略制高点”，当时有三种想法：一是向美国最大的旅行社——运通公司一样推出自己的“运通卡”，打金融牌；二是像欧洲最大的旅行社——德国TUI(途易)股份一样，拥有自己的机队，打出航空牌；三是做欧洲比较流行的高层次旅游，譬如会议和展览。
将这三条路进行比较后王正华发现；第一条路在中国难以走得通。在中国，金融业是控制得很严的，而且国外的金融机构一经进入，留给春秋公司的空间很小；关于第三条路，王正华先前也作过，并于1995年在《人民日报》上发表署名文章《上海应该成为世界级的会议展览中心》。但后来王正华发现，会展和政府的关系及其密切，“搞会展的一定是官商”，即便再强势的企业，手中也没有可自由支配的交通、环卫以及警察等资源；最后王正华选择了做航空。
按照国际上通行的对旅游的定义——人在100公里以外、24小时以上，在非居住地的地球上移动。王正华认为，严格意义上航空和旅游有共通之处。选择进入航空市场的理由是：2004年前进入航空业的都是国有企业，尽管这些航空公司积聚了中国最优秀的航空人才和最丰厚的资源，但国有体制制约了航空业的发展，为民资的进入提供了空间；国外的航空公司无法真正进入中国市场，在中国任何两个城市之间，跨国航空公司不允许组织客源，而组织散客正是春秋旅行社的强项。
但是此时的王正华没有轻举妄动，而是花费了很多时间去国外取经。因为扛着“中国国内旅游全国第一”的招牌，他在拜访跨国航空公司是总开门见山：“你要了解中国，就要先了解我们。”这招效果不错，经过两三年时间，王正华走访了几乎世界上所有的航空公司。
1997年，春秋旅行社成立春秋包机公司，曲线进入航空市场。从此，王正华对民航的关注达到顶点。据王正华的秘书透露，《中国民航报》他是全年订阅的，报纸的合订本也一本不落的照单全收。凭借遍布全国的分公司和经销商以及完美的信息网络，春秋包机公司给同行们提交上了一份看不懂的成绩单：截至2004年底，在春秋公司的30000个航次的包机中，客座率超过99%。
“实际上，在这10年中，我们一直处于一种蓄势待发的状态，我们了解航空市场，又不完全了解。”王正华表示。
试验田
2003年10月，中共十六大召开，明确提出要打破电信、民航和铁路等行业的垄断。听到这个消息，王正华立即兴奋了起来，他意识到，机会来了。
2004年1月15日，国务院新闻办举行新闻发布会，杨元元就民航改革与发展问题回答新闻记者的提问。在这一天的大早，春秋公司的几个主要领导人在王正华的带领下在发布会现场，将杨元元的话从头到尾听了个仔仔细细。
杨元元谈到中国民航改革的基本思路：分阶段实现航空运输市场和服务保障市场的基本开放，消除市场准入方面的制度性障碍，充分发挥各类投资者投资民航业的积极性。
其中，道琼斯新闻网的记者问到中国低成本航空公司的发展情况。杨元元如是回答：“关于低成本航空公司，在民航业也有不少议论，也有人想在这方面进行尝试，至于什么叫低成本，在中国怎么实现低成本，大家还有不同看法。目前在中国有一些民营企业和大的旅行社，已经向中国民航总局提出申请要开办一些小的航空公司，有的也叫低成本航空公司。中国民航总局准备同意他们开始筹备。”
听到这里，王正华的心都快蹦出来了。在场的所有的人中，只有春秋旅行社的人知道杨元元谈到的“大的旅行社”指的就是他们，当时春秋公司的材料已经上报民航总局。王正华不断的向民航总局送简报，譬如2000-2002年春秋旅行社包了多少航班、客座率是多少等等，“没想到这些都悉数呈在了杨元元的案前”。
2004年4月28日，杨元元前往上海参加“上海国际航空论坛”。当王正华听到这个消息后，主动联系民航总局希望能拜见杨元元。在会议召开之前，杨元元第一次接见了王正华。让王正华吃惊的是，杨元元竟然没有一句寒暄，看门见山的说：“你们要办航空公司，能不能不进中航信？”
中航信是中国民航系统的全资子公司，杨元元为什么偏要肥水流入外人田呢？王正华来不及思考，说：“我……可以试试的！”
杨元元在听到如此的回答后很是高兴，当即表态：“我支持你们做。”
事后，王正华的这个承诺让春秋旅行社内部炸开了锅：不进中航信我们怎么卖票？我们仅仅做旅游航线能挣几个钱？
中航信是中国民航市场的一个垄断者，是中国民航系统最重要的、占据主导地位的电子旅游分销机构。几乎所有航空公司离不开中航信的售票系统，像国航、南航等中国航空巨头都曾为了摆脱对中航信的依赖自建售票系统，投入巨资但都不见成效。公开的信息表明： 2004年，中航信处理旅客量13220万人次，国内的服务网络已覆盖各主要城市以及港澳地区，网络接入服务延伸到约全国300个城市、全球50余个城市。
但王正华还是咬牙坚持了这个决定。2005年春节前夕，春秋旅行社正式向民航总局提交了申请报告，王正华向杨元元郑重承诺：我们愿作试验田。王正华说：“这是非常了不起的决定。这为春秋航空走上低成本运作之路奠定了基础，让春秋航空发展起了自己的B2C。”
作为一块改革试验田，民航总局对春秋抱有重望。
民航总局副局长高宏峰以及民航总局政策法规司司长袁耀辉亲自帮春秋航空修改公司的规章制度，袁耀辉对王正华说：“这不是你们春秋航空一家的事，而是民航改革的需要，原有的一些政策法规要从你们身上开始修改。”
2004年5月28日，春秋航空公司在上海召开新闻发布会，宣布由春秋旅行社和春秋包机公司共同组建春秋航空。
2005年7月18日，春秋航空公司的第一架飞机呼啸着飞上天空。
冒险之旅
春秋的飞机终于起飞了，不过这是将遭遇各种风险与恶劣天气的冒险之旅。挑战随时而来，比如眼下的飞行员问题。
飞行员在中国是非常稀缺的资源，据波音公司预测，在未来6-7年时间里，中国必须新培养出相当于目前飞行员65%左右的飞行人才才能满足市场需求。
民营航空公司要进行市场竞争，必然要争夺飞行员这一稀缺资源。民营航空体制灵活，开出诱人的价码到处挖人，不料招致国有航空公司的高空阻击。三大国有民航公司联名上书国资委，称飞行员的流失是国有资产流失。
2004年4月11日，对于飞行员流失频繁的东航甘肃分公司，国资委监事会主席赵国华、专职监事陈福敏、刘振岐专程来到东航甘肃分公司，对国有资产运作情况作了为期一周的调研。据称，国务院副总理黄菊亲批示，交与五大部委联合组织调研，协商解决。
2005年5月25日，民航总局联合人事部、劳动和社会保障部、国资委和国务院法制办共同下发的《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》指出：对招用其他航空运输企业在职飞行人员的，应当与飞行人员和其所在单位进行协商，达成一致后，方可办理有关手续，并根据现行航空运输企业招收录用培训飞行人员的实际费用情况，参照70万-210万元的标准向原单位支付费用。对未与原用人单位终止或解除劳动合同的飞行人员，不得建立新的劳动关系、签订劳动合同。
奥凯航空董事长兼总裁刘捷音认为，这一政策的出台让飞行员的流动将更加困难，保护了传统航空公司的利益。如果传统航空公司不放人，就是给210万元也没用。奥凯现有飞行员80多名，其中有10多位受到该政策的影响。奥凯航空是国内首家开飞的民营航空。
王正华抱怨说，“国资委作为中国民航的大股东，采取种种非法非市场的手段，对我们进行阻挠。把飞行员作为国有资产是观念上的错误，飞行员已经不是资产了，人不是资产，可以说是资源。只有奴隶社会才把人作为资产。”
作为权宜之策，王正华委托中国民航飞行学院帮助培训60多名后备飞行员。但是一名飞行员的培训费用至少在70万元以上，那么春秋航空为此将至少付出4200万元的培训费用，这将占春秋航空公司注册资本的一半以上。
王正华的春秋岁月
1981年，在上海某公园的一个2平方米的亭子里，读着《世界旅游业及其哲学》的王正华，凭借1000多元起家，担任了春秋旅行社的社长。
这本书也成了春秋旅行社发迹的蓝本。王正华在书上看到：要做旅游业，要选择"有闲钱、有闲时、有闲情"的"三闲"人群，而广泛的"搜捕散客"正是国际旅游业发展的大趋势。这样通俗的观念在今天看来很简单，但在当时国内几乎所有的旅行社都热衷于做团队旅游时，王正华依然选择了稳定收入、风险巨大的散客市场则是天创举。
第一笔单子是从上海到苏州，结果一天下来亏了100多元。春秋旅行社第一年营业额是1万元；第二年达到了8万元，第三年达到了64万元……1989年，春秋旅行社开始引进信息化管理手段；1994年，春秋旅行社在中国旅游业率先实现"信息化管理"，并完成了全国布局。
从此之后，春秋公司的营收突飞猛进，1996年达到2000万，2000年达到1.9亿，并在2004年突破31亿元，利润突破7000万元。截至2004年，中国拥有37000家旅行社，但年总利润仅仅在3亿多元，春秋公司的利润占了将近四分之一。
春秋航空公司服务差异主要内容
春秋航空公司 美西南等低成本航空公司 行业水平
行李 自理重量不超过10KG 重量不超过10KG 重量不超过10KG
体积不超过20*30*40cm 体积不超过20*40*55cm
免费 15KG 15KG 20KG
餐饮
春秋航空 仅免费提供1瓶300ml的矿泉水。若旅客需要另外的食品和饮料，须付费用
美西南等低成本航空公司 不提供免费餐食。若旅客需要，须付费用
行业水平 飞行时间超过2 小时且正值共餐时间和超过3小时供应正餐；飞行时间超过1.5小时且正值供餐时间或飞行时间超过2小时提供点心
世界知名的低成本航空公司一览
美国西南航空
美国西南航空公司成立于1971年，被誉为低成本航空公司的鼻祖。美国《财富》连续十年把它评为美国最值得赞赏的航空公司。目前美西南每天起降飞机3000个航班，通航美国30个州的60个城市。美西航只提供短航程、高频率、低价格、点对点、无花边服务的直航。
瑞安航空
总部位于爱尔兰的瑞安航空成立于1985年，以一架15座螺旋桨式飞机、75名员工起家。目前经营欧洲16个国家、84个城市的146条航线，拥有74架飞机。2003年4月收购荷航旗下的低成本航空公司BUZZ，当年承运2140万旅客，成为欧洲最大的低成本航空公司。
亚洲航空
马来西亚的亚洲航空公司成立于2001年，是亚洲第一家低成本航空公司。到目前为止，亚洲航空经营着超过100个航线的点站运营，拥有28架飞机，运送旅客超过900万人次。2005年4月25日，亚洲航空获准开通曼谷-厦门的航线，成为首家外国低成本航空公司进入中国内地航空市场。
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