“缝隙”生存法则

　　与长安以往的微车系列相比，变型车系列的价格和利润空间增长了不少。同时，与市场上的既有产品—传统的轻客相比，变型车的成本和价格优势也使得竞争对手不敢小觑。以“变”求存，凭借做足细分市场的能力和意识，长安也逐渐打开了低端轿车市场。而2006年12月上市的小型轿车长安奔奔，就是在随后的一年中销售了5万台，创造了当年单一型号低端轿车的销售奇迹。

　　然而，“微转轿”也并非想象中那么一帆风顺。譬如长安第一款自主研发项目CM8，就是一款基于微型车平台、具有轿车造型和配置的中间产品。此前长安汽车没有做轿车的经验，因此只能保守地选择了基于微型车平台的开发。然而，这款车在市场上并没有获得多少认可。随后，由长安自主研发的第二款轿车陆风风尚，也没有脱离厢式面包车的影子。这些被动因素也导致了2001年启动的自主开发平台，一直到2003年8月才正式开始用于长安奔奔的研发。

　　客观地说，与国内其他同行相比，长安轿车战略的启动时间并不晚。但直到2006年末奔奔系列才获得市场认可，这使得长安汽车几乎错过了中国汽车市场快速发展的黄金时期。而且，长安也没有像其他国内同行那样，在竞争激烈的小车市场同时推出几款车，形成组合拳，仅仅凭借一款奔奔去搏击众对手。对于长安的这种做法，有业内人士评价认为，这正是长安在微型车市场养成的惯性使然—在过去20年内，微型车市场没有像轿车那样需要频繁地打出多产品组合战术。

　　2007年12月13日，长安率先推出了国内首款自主品牌量产型油电混合动力轿车—长安杰勋HEV。然而，这一车型还未在市场完全热身时，就遭遇了中国轿车市场增速减慢的新困局。根据J.D. Power预测，2008年下半年汽车市场增速预期将从最初15%下调为9.7%。而本土品牌轿车也将成为此轮市场下滑中首当其冲的受害者。而仅在2008年上半年，一向市场表现抢眼的奇瑞，不少车型的销量就出现了大幅下滑。

　　对于2008年的市场逆转，徐留平却并未表现得太过担心。相反，他认为限制大排量的政策以及整个社会正在形成的消费经济、节约的风尚，对长安的轿车战略而言，将是一个利好因素。实际上，支撑他这一观点的自信心还是源于长安汽车脱胎于微车制造的成本优势。诸如长安杰勋HEV，油耗下降20%，但单车成本却只增加不到人民币2万元。而丰田普瑞斯的成本却比普通同类车增加1倍多。由于目前混合动力车型价格高昂，到目前为止，市场反映仍是叫好不叫座。徐留平认为，这给长安进入市场缝隙提供了契机。目前，长安杰勋HEV已经在国内主要城市开始试运营，而徐留平也透露，长安已经做好了量产的准备。