文/《财经国家周刊》记者 葛轩 何珊

　　“北举红旗，南坐传祺；中间是上汽荣威在攻城略地。”

　　随着新公务车采购政策渐行渐近，中国公车采购正在进入拐点期。

　　4月20日，上海浦东新国际展览中心，2013上海国际车展首场媒体日，国内各大汽车厂商极尽声色光电之能事，卖力制造繁华与喧嚣的背后，上演着一场争夺中国公车采购市场的“暗战”。

　　“北举红旗，南坐传祺；中间是上汽荣威在攻城略地。”业内人士如此说。在E1展馆，上汽集团将旗下民用版荣威350、550，以及针对中高端公车采购的荣威750、950，全系推出，并高调打出无论“品牌、质量、技术、服务”等都具备国内领先、对接国际竞争的实力。而比肩相邻的W1馆，一汽红旗H7虽然尚未正式上市，却已经在全国十几个省市的政府采购中有所斩获。广汽带来了传祺，北汽也携旗下品牌悉数登场，东风、长安，乃至吉利、比亚迪等自主品牌，也悉数到场。

　　业内观点认为，受惠于新一届政府公车采购观念的转变，大变局下，自主品牌正在迎来历史拐点。

　　2012年12月，媒体已经报道出中国高层就领导干部“配车”问题的态度：“我们逐渐要坐自主品牌的车，现在也有了这个设计和生产，老坐外国车观感也不好。很多外国领导人都坐自己国家生产的车，除非没有生产。” 不过，4月20日上汽荣威品牌与公关部区域主管郑荣卿向《财经国家周刊》记者说，虽然“官车自主化”趋势才是初显，但国内市场的竞争态势，事实上已经硝烟四起。

　　公车自主化，真实现状如何？

　　公车自主现状

　　由于汽车产品开发存在周期性，即一款新产品从概念提出，到研发设计、试验，再到量产和市场销售，往往需要3-5年的时间周期。《财经国家周刊》记者调查发现，早在中国车市10年“井喷周期”结束之前，已有数家自主车企主动调整，以应对中国“治堵”元年及行业低速发展期。

　　从那时起至今，无论是主动应对市场下行拐点的上汽、吉利、北汽、比亚迪等车企，还是“有心插柳”意图染指官车市场而开发传祺(对标帕萨特)的广汽，以及推出并不成功作品G6(相对标奥迪A6)的奇瑞等企业，在最近的3年时间里，都在渐行渐近的新公务车采购政策中，完成了企业直觉下的提前布局。目前自主官车领域已逐渐形成了最具代表性的三家企业：

　　广汽传祺完成了南起珠三角，北至宁夏，东至江浙地区的公务车市场布局，捆绑民用销量在内，其销售一路看涨——2012年全年完成销售3.3万台，今年有望实行销量6.5万台；

　　上汽荣威则强力辐射整个华东地区，荣威750对标帕萨特，性价比竞争优势明显，而最新消息也指出，荣威950也显然已经成为红旗H7的最直接竞争对手，未来有望走入省部委的高端公务用车采购行列；

　　而媒体关注度最高的一汽红旗H7，虽然5月才能正式上市，但已在全国十几个省部委斩获超过500台的大订单。

　　“不过，相对于200万辆的中国公务车保有量，自主品牌虽然正在加速进入，但份额依旧太小。”4月16日，奇瑞总经办王玮向《财经国家周刊》记者指出，这一实际数字很可能不会超过5%。

　　而在此前的采访中，中国汽车工业协会的相关领导透露，中国200万辆公务车的保有量自2010年以来几乎没有增减。其中，高端市场中仍以奥迪“一枝独秀”，辅以少量其他品牌，中低端市场则被大众帕萨特、别克君威、君越，以及日本丰田、本田、日产等瓜分。“总体而言，合资品牌占据其中大约85%-90%的份额，即170万-180万辆；自主品牌不会超过30万辆。”

　　中国汽车工业协会秘书长董扬指出，目前公务车采购所占汽车市场总体份额大概在2%左右，“市场容量很小，加之多品牌分食，现在还不可能(对自主品牌)在实际销量上带来重要影响。”

　　公车采购之路

　　公务车采购由来已久，但自主品牌却长期积弱，要厘清这一历史疑问，需要从中国公车采购路径说起。

　　原国家经委机电局一位退休领导向《财经国家周刊》记者提供的一份非公开“中国官车路线图”，可以折射出中国“自主官车”的历史。

　　该材料显示：1949年-1959年间，中央领导、省部级干部和军队高层的“官车”匹配为苏制吉斯、吉姆、嘎斯轿车及少量欧洲轿车；地厅级干部、县团级干部，一般配备为军用吉普车。

　　1959年-1984年间，中央、省部级干部和军队高层的“官车”为国产红旗轿车、少量苏制或欧洲产轿车；地厅级干部、县团级干部一般配备上海牌、胜利牌轿车和北京吉普等。

　　1984年-1999年间，由于国产红旗停产，同时政策逐步放开对各级官员的官车配置限制，官车消费开始“井喷”。在这一阶段，海南、山东等地出现了进口轿车走私猖獗的现象。也是在这一时期，高端如德国奔驰、丰田皇冠、通用别克等品牌，中低端如合资车型桑塔纳、捷达等，一起驶上了中国道路。

　　1999年后，奥迪在中国高端官车市场采购中长期“一枝独秀”。奥迪一度以其总销量的20%占据中国官车高端市场的80%；即使近年其官车采购比例不断在下降，但每年依旧不低于10%；在中低端市场，则几乎被大众帕萨特、别克君威、君越，以及日本丰田、本田、日产等外资和合资品牌瓜分。

　　其实，早在1990年代初期，国家就有规定，政府干部用车应该使用国产轿车，但执行起来效果并不理想。在中国政府机关已购公车中，外资品牌占据了绝大多数。

　　1994年，中共中央办公厅、国务院办公厅首次出台了《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》，制定了公务车配备标准具体标准。对于不同层级干部的座车配备，国家层面第一次有了排量和价格限制。1999年，中央又对1994年的规定进行了调整和补充，并第一次提出政府采购概念，强调了“党政机关车辆配备要坚持使用国产汽车的原则”。可惜这条原则，没有得到严格执行。

　　在当年的政策中，针对不同层级干部，有了更为明确的配备条件，即“部长级和省长级干部配备排气量3.0(含3.0升)以下、价格45万元以内的轿车，副部长级和副省长级干部使用排气量3.0升(含3.0升)以下、价格35万元以内的轿车”。同时第一次对其他公务用车提出了标准：党政机关的其他公务用车一般配备排气量2.0升(含2.0升)以下、价格25万元以内的轿车。

　　2002年6月29日出台的“政府采购法”则在法律上对公车采购做出了更加明确的规定，同时使得政府采购第一次有法律可依。

　　政策催熟

　　2012年12月后，“官车自主化”的政策催熟步伐，进一步加快。事实上，关于公车改革的最新方向，早有两个文件可循，一是2011年工信部发布《党政机关公务用车选用车型目录管理细则》规定的“双18”标准——排量不超过1.8升，价格不高于18万元；另一个是2012年2月发布的《2012年度党政机关公务用车选用车型目录(征求意见稿)》，入选的412款车型全部为自主品牌。政府采购用车既担负着公务重任，又代表了政府形象，不仅要在档次上相匹配，在外观设计、功能匹配上都要有所体现。

　　今年全国两会后，曾全程参与2012年度选用车型目录(征求意见稿)制定工作并担任专家组组长的董扬向媒体透露，中国公车采购天平正在向自主品牌倾斜。

　　董扬表示，正在修订中的公务车采购标准包括：自主品牌采购比例不低于50%；正部级官员用车标准由此前的不高于3.0升排量、人民币45万元降至2.5升、35万元；副部级官员由不高于3.0升、35万元降至2.5升、30万元；普通公务用车则由最高2.0升、25万元被重新限定在1.8升排量及16万元以内。

　　虽然政策细节尚未公布，但该说法得到了业内相关人士证实，相比较以前的“双18”标准，公车采购标准和金额再一步下探。

　　一些业内人士认为，这无疑是对占公车采购比例较小的自主品牌的进一步利好，而利好背后将进一步凸显政策利好的辐射能量。自主品牌以后可以通过拓展公务车市场，继而带动商务车需求，并将这种辐射力带到私人用车领域。

　　乘用车联席会副秘书长崔东树指出：“几乎所有自主品牌都将涉足官车市场，尽管目前高端产品有限。”上汽荣威郑荣卿也表示，“高层提出的官车采购条件逐步转向自主品牌，确实给我们发展提供了好的机会。”

　　浙江吉利控股集团公关总监杨学良也证实，对应于公务车及公司用车市场正在发生的趋势调整，今年吉利特别成立了机构客户部。“这几年自主品牌的品质提升很快，相对合资品牌，已经具有更强的性价比优势。”杨学良说。

　　奇瑞汽车董事长尹同跃向《财经国家周刊》记者更直白地指出：“领导人选乘什么样的国产车，意义非同小可。除了是对该品牌质量的最高认可，更是对该品牌建设的最直接拉动。因此，奇瑞战略转型，除了首重质量之外，也正在严密注视公车市场的最新动向。”

　　外患与内忧

　　《财经国家周刊》记者在采访中则发现，自主品牌在为“官车自主化”欣喜之余，仍然面临强大挑战。

　　这其中，最大的挑战来自强大的合资品牌。

　　作为中国公务车采购保有量最大的合资品牌，2013年春天，一汽大众、上海大众不约而同推出了升级版的新捷达和新桑塔纳。

　　改款后的新捷达和新桑塔纳，均符合去年2月24日工信部发布的《2012年度党政机关公务用车选用车型目录(征求意见稿)》中的相关指标——也就是说，这两款车仍在公车采购范围之内。在为保住官车市场而努力的同时，新捷达和新桑塔纳将进一步向私车细分市场渗透。

　　除了外资品牌的竞争，自主品牌自身也仍有不少短板。

　　日前业内披露的一份国内主流车企长期研发投资计划显示，上汽、一汽、长安、北汽、东风及广汽等6家中国主流车企，2011年-2015年的研发投入总额超过1600亿元。但在5年前的2008年，丰田和大众汽车两家的研发投入就高达130亿英镑。

　　公开数据表明，为牢牢占领全球市场主导，跨国车企每年净利润的50%都会用于研发，并且积累多年；而由于自主品牌利润微薄，一些企业甚至需行政输血才能存活，这导致自主品牌与跨国车企在技术储备上存在“代差”，而且“追尤不及”。

　　除了研发投入不足，“合资自主”寄生于“自主”名义之下，也正在变相渔利“官车自主化”的政策利好。

　　4月19日，广汽集团副董事长、总经理曾庆洪就向《财经国家周刊》记者说：“一些合资公司中方，为了挣快钱，从外方拿来一个淘汰过时的技术平台，然后根据中国市场喜好，换个壳子，没有真实的技术含量，甚至都不环保节能，这算什么合资自主？我是坚决不赞成这种合资自主。”

　　有业内匿名人士向《财经国家周刊》记者指出，除了广汽传祺、东风日产启辰、上汽通用宝骏尚可以说是真正由合资公司投资，集多方(全球)智慧研发，知识产权归合资公司所有的产品外，其他合资自主基本上都是换壳。“这种‘换壳’不但不能为中国企业积累技术，更在联手原有强势合资产品‘围剿’自主品牌的市场生存空间。”

　　上述匿名人士进一步指出，虽有“官车自主化”的政策利好，但中国无处不在的地方保护主义，仍是自主品牌崛起过程中看不见的“内忧”，并在很大程度上消解了“官车自主化”的政策利好。

　　“其一，区域市场自有品牌强势垄断，排斥市场机制下的充分竞争。”他以北京、上海两地为例，指出上汽集团的电动汽车产品很难进入北京市场；在上海市场亦然，“更遑论比亚迪这样的纯民资企业”。

　　这种论断被比亚迪汽车[微博]高级副总裁吴经胜[微博]所印证。吴在接受《财经国家周刊》记者采访时说道，“做事情难，跟地方政府打交道，尤其不容易。” 他以比亚迪电动大巴的市场推广为例，不但面临地方保护主义，还缺乏国家政策的系统性支持。“比亚迪以一己之力做激活一个庞大产业链条的所有事情，困难可想而知。这中间除了电动车研发链上的相关技术难题；在下游推广上，在任何地方都涉及电力、交通、环保、财政税收、公安等多部门的协调。”吴经胜说，“比亚迪虽确实想以产业报国，但是现实困难面前，冷静之后只能以在当地建厂方式，摸索如何突破这些藩篱。”

　　“其二，截止到2012年底，公开数据统计，中国依旧存在127家整车生产企业。”上述业内匿名人士指出，国内汽车行业确实已经进入深度整合期，但比较跨国巨头动辄几百、上千万辆的全球年度产销规模，127家中国自主品牌无疑仍在分散行业资源，使得多数自主车企难在规模上上档次，从而一定程度上依旧呈现散乱局面。

　　针对“官车自主”政策新趋势，4月18日，一位学界电动车专家向《财经国家周刊》记者表示，中国汽车业一些意见领袖存在利益代言。“整个行业的重大决策，经常被利益集团所左右。”因此，“官车自主化”要想成为不偏不倚的政策利好，不但需要科学透明的决策机制，更需要在细节执行中“阳光化”。

　　“像电动车产业，被上升为‘新兴战略产业’之后，全行业就一哄而上，在巨额财政补贴的‘蛋糕’前，做实事的得不到资源，不做事的依靠资源拿到更多资源——只有避免‘官车自主化’政策在执行中出现这种问题，自主品牌才能真正快速发展，正向崛起。”

　　在接受《财经国家周刊》记者采访时，经济学者王小广指出，根据国际经验，年度销售1000万辆的单一市场即可孵化一家具有世界竞争力的跨国车企；而中国到目前为止，年度销量近2000万辆，不但未孵化出一家跨国车企，自主品牌在与合资的竞争中，还面临随时可能被剿灭的风险，这些无不说明“行业需要顶层设计的重新调整”。

　　王小广认为，打破“合资迷局”，自主要真正崛起，“首先应与外资品牌‘离婚’。只有直面国际品牌的竞争压力，用真正的市场机制对抗市场机制，自主品牌才可能真正成长起来”。

　　不过，与观察者谨慎的姿态不同，4月19日长安汽车董事长徐留平在接受《财经国家周刊》记者采访时乐观预期，“现在中国汽车年产销量都过1900万辆，其中自主品牌已经占28%，预计随着自主品牌份额市场的不断提升，再经过10年发展，自主品牌有望占到国内市场的40%左右；中国也一定会诞生5-6家世界级汽车制造企业”。他认为届时“长安会是其中一家”。