力保航空枢纽 港府酝酿新一轮航权谈判

　　考虑到对贸易、旅游等产业的推动作用，航空业对香港GDP的贡献率达到21%。毫无疑问，为保航空乃至物流中心地位，港府将不遗余力地向中央政府施加影响

　　本报记者 易强

　　“希望内地航权对香港的开放步伐能够快一点、再快一点。”在接受《财经时报》访 问时，国泰航空(0293，HK)驻北京首席代表梁广权表示。

　　上周三(9月8日)，内地香港签署航权协议，同意扩大航空领域的合作。根据这份协议，往返于香港与内地之间的客运航班，将于下个月起从目前的每周1200班增至1600班，同时，货运航班也将由目前的每周42班倍增至84班。

　　协议还确定，个别航线经营权将逐步开放，从2006年冬季开始，每一条航线双方都可指定两家航空公司运营，现在对经营两地间服务的航空公司总数的上限也会取消。

　　“新协议对增强香港机场竞争力，以及巩固香港作为一个优越的国际和区域航空中心都非常重要。”香港经济发展及劳工局局长称。

　　而《财经时报》获悉，在国泰、港龙以及一些中小航空公司的推动下，港府已开始酝酿新一轮的航权谈判，并将对自己的航空政策做若干修正。

　　航空枢纽地位动摇

　　2000年2月2日，内地民航总局与港府经济局曾达成《内地和香港特别行政区间航空运输安排》。自那年开始，香港和内地每年都会就航权问题进行磋商。

　　日前达成的协议，正是《航空运输安排》的下文之一。港府之所以重视与内地的航权磋商，是因为航空业对香港经济的发展，有难以估量的巨大作用。

　　根据香港中文大学航空政策研究中心副主任冯嘉耀的研究，在计算直接及间接影响后，航空业对GDP的贡献率，1999年为8%，2002年则达到21%。

　　“不过，香港航空枢纽的地位，已经受到来自各方面的挑战。”国泰航空驻北京首席代表梁广权对本报记者讲。

　　该公司内部刊物《国泰天地》在今年初《香港枢纽地位岌岌可危》一文中提到，邻近一些机场的发展势态，以及内地航权对外国的开放，正威胁到香港作为国际枢纽及内地门户的地位。

　　文中特别提到泰国航空业的发展。由于中泰两国达成协议，互相开放天空，不限航班和航点，从中东以及欧洲向东飞行的航班，都可以经曼谷飞到中国，不必经过香港。

　　事实上，前不久中美达成的新航权协议，也在一定程度上冲击着香港航空业的发展。因为它意味着，中美的客流及物流，可以减少在香港的中转环节。

　　在原有协议下，中国航空公司只能飞往美国12个城市，而美国航空公司可飞往中国5个城市，然而新协议将航点的限制大幅度放宽，并且大幅增加客货航班次数。

　　反思航空政策

　　海南“开放天空”的试点，也使港府感到明显的压力。香港机管局主席冯国经曾给中国民航总局发了一封措词严厉的信函，表达对海南“开放天空”严重关注。

　　正是在这样的背景下，港府希望能争取更多航线以及航班，以尽量维持航空枢纽以及内地门户的角色。“因为现阶段内地运力有限，香港航空还能大有作为”。

　　在与内地进行航权谈判的同时，香港民航业界以及港府，也一直在反思本地的航空政策。

　　目前，港府对航空业的“施政方针”，主要是维持香港作为国际及区域性空运中心的地位，提供有需要的基建设施、机场容量及航空服务以满足用者要求，以及确保机场的安全与效率。

　　“但是，政府在航权谈判和分配方面的政策是颇为空泛，并缺乏透明度，也没有直接和公开地关注一些重要的经济目标。”香港政策研究所一篇研究报告指出。

　　报告建议港府参考美国以及澳洲的经验，制订一个明确的航空政策，以保护消费者利益、促进市场竞争、推动旅游和贸易、改善本地航空公司竞争力等为目标。

　　同时，在制订政策及谈判航权时，要考虑各有关业界的意见，在谈判程序及结果方面，要提高透明度。另外，要推动香港航空业各方面的详细研究。

　　“一航线一公司”的政策，也受到立法会议员的质疑。据了解，在2003年3月的一次例会上，有多位议员希望尽快取消这方面的限制。

　　内地还有差距

　　尽管香港的航空乃至物流中心角色，已经受到来自各方的冲击，然而内地的城市比如广州和深圳，如果想取而代之，还需要在许多方面做足功夫。

　　“要成为航空枢纽，并不是建机场那么简单，它需要有非常完善的配套设施，包括政府比如海关的工作效率，还要有足够的运力，以及国际化的货币政策等等。”梁广权对《财经时报》讲。

　　8月5日，规模被指直迫香港的广州新白云机场(资讯 行情 论坛)正式启用。有评论说，香港机场面对珠海、澳门和深圳机场(资讯 行情 论坛)的竞争，有如巨人与小孩之战，而新白云机场带来的竞争，则会是“巨人与巨人之战”。

　　香港机场管理局行政总裁彭定中承认，二者在客运和货运上都出现市场重叠，但香港机场并不会消极对待，而会透过改善服务素质及航空公司提供优惠来吸引客源。

　　“收货人最关注的是货运的交通联系、可靠程度、运送效率、成本效益等因素。目前香港国际机场在这些范畴占有优势，但我们仍须继续求进，务求充分发挥目前的群聚效应。”彭定中说。

　　事实上，广州新白云机场启用后，深圳机场也面临着更大的竞争，深圳因此希望加强与香港的合作，“联(香)港抗穗(广州)”。

　　有消息说，深圳正与香港机场管理展开洽商，拟开通深圳机场往返香港机场的海上货运航线，让内地货物送抵深圳后，再转到香港及利用香港频密的国际航空班次出口。有关计划如能落实、再配合商议中的便利通关措施，货物由深圳运输往香港，所需时间或可压缩成1至2小时。

　　事实上，前不久中美达成的航权协议，也难在短期内对香港构成实质性影响。中文大学航空政策研究中心副主任冯嘉耀指出，该协议将对中国经济的持续增长做出贡献，但是，将受制于内地一些因素。

　　“首先，内地机场数目虽多，硬件设施及管理水平未必追得上航班数量的上升速度；其次，航空货运只是整体物流过程的一部分，中国航空货运量的增幅，将取决于内地物流业的水平”。

　　分析人士对记者讲，内地航空公司在运力上的限制，决定了在较长时期内，许多国际航空货运还得在香港中转。而负债率过高，又使内地航空公　司很难在短期内扩充运力。